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多通道智能交通系统中的空位长度信息反馈策略 摘要：作为智能交通系统中的核心部分，信息反馈策略的研究越来越受到人们的关注。近年来，研究者们已提出七种反馈策略，并将其应用到双通道模型上。本文提出一种叫做空位长度的信息反馈策略。结合之前的七种策略，我们将这八种策略应用到对称三出口三通道模型和对称单出口三通道模型上进行模拟。结果显示，与其它策略相比，该策略在平均流量这一刻画道路通行能力的指标上有一定的优势。更重要的是，该策略是八种策略中实施起来最简便的一个。 关键字：空位长度信息反馈策略、对称三通道、NS运行机制 1、引言 随着经济的快速发展，交通拥堵现象在城市中越来越严重。如何能有效的提高道路通行能力，减少拥堵造成的经济损失已成为科学家们研究的重要课题。许多物理学家也运用物理概念和分析方法来试图解决这些难题。在过去的半世纪里，物理学家们在研究交通流中所存在的现象时已经提出了一系列的理论模型，比如车辆跟驰模型，动理论模型和粒子跃迁模型。近年来，实时交通流信息动力学的研究越来越受到人们的关注。构造一种合理有效的信息反馈策略以成为解决交通拥堵、提高道路通行能力的重要方法。在以前的工作中，研究者们提出了很多反馈策略。比如：时间信息反馈策略(TTFS), 平均速度信息反馈策略(MVFS), 和堵塞系数信息反馈策略(CCFS)，并将这些策略应用到对称双出口双通道模型上。已有研究表明MVFS要好于TTFS。这是因为TTFS带有信息的延迟性，从而造成流量等物理量有很大的波动性。王文旭等人证明了CCFS要好于MVFS，因为NS运行机制中的随机慢化概率的性质对对速度的稳定性造成破坏。最近董川飞和马旭等人又提出了四种新的策略：预测拥堵系数信息反馈策略（PFS），车辆数信息反馈策略（VNFS），加权拥堵系数信息反馈策略（WCCFS）和角度拥堵系数信息反馈策略（CAFS）。董等人将这四种侧路应用到对称单出口双通道上，还将其中的PFS和VNFS量种策略应用到对称单出口三通道上进行模拟。结果显示，这些策略都要好于TTFS、MVFS和CCFS。但是这四种策略之间并未进行比较，因此我们很难判断哪一种策略是最好的。 为了进一步提高道路通行能力，并给司机以合理有效的交通指导，本文提出了一种叫做空位长度的信息反馈策略。结合之前提出的七种策略，我们将这八种策略应用到对称三出口三通道和对称单出口三通道的道路模型上进行模拟，并且道路上的车辆按照NS（车辆）更新规则运行。根据这些模拟结果，我们做进一步的分析，从中选出最佳策略。 2、相关定义 2.1 NS运行机制 为了模拟车辆的加速行为和由于司机对环境反应的不同引起的车辆随机延迟行为，德国学者Nagel和Schreckenberg在1992年提出了一维交通流元胞自动机模型(NS模型)。NS模型是目前为止最受欢迎的，同时也是用于分析交通流最简单的元胞自动机模型。在这个部分,我们将简要的介绍一下NS模型。 道路被细分为一些元胞,每一个元胞长?x=7.5 m。设N为一条长度为L的道路上的车辆总数，那么，车辆密度可以写成ρ=N /L。 dn(t)被定义为在时间t时,在第n辆车之前的空格数，vn(t)定义为第n辆车的速度。在NS模型中，我们将最大速度定义为vmax=M。在这篇文章中，为简单起见，我们假设M =3。 在NS模型中车辆按照如下规则进行更新： 加速过程：； 安全刹车过程：； 随机慢化概率：； 位置更新： 2.2 道路模型 　在对称三通道模型中，假设三条道路A，B，C有相同的长度。每一个时间步，车辆到达入口处时根据入口处的提示板上的信息选择其中一条道路进入。如果一辆车进入了其中一条道路，它的动力学行为将遵循NS模型的更新规则。当车辆到达道路出口时，它会被删除。道路模型如图1所示。对于对称单出口三通道的单出口出车规则，规定如下： (a) 在出口处，两条车道上，离出口近的那辆车先出； (b) 在出口处，如果两条车道上的两辆车离出口一样的距离，那么车速快的那辆车先出； (c) 在出口处，如果条件(a), (b)和(c)同时满足，那么车辆随机出。 在以前的工作中，每一时步在双通道的入口处都会有车辆到达，如果由于车辆的堵塞而不能进入通道，则该辆车将会被删除。这显然是不符合实际的。在本文中我们修改了这一点。如果一辆车不能进入通道，它将在入口处等候，等待下一时刻的进入。 2.3 流量及车型 道路的状况可以用两条道路的流量来刻画,流量定义如下: （1） 这里为一条道路上的所有车辆的平均速度，为每条道路上的车辆数，为每条道路的长度。 我们定义两种类型的车：动态车和静态车。如果一辆车被叫做动态车，那么它将通过反馈的信息选择要进入的道路，而静态车将随机的选择要进入的道路而忽略信息反馈。动态车与静态车