汽车电气电子技术201512打印.ppt

　　2．回正控制 　　回正控制是为改善转向回正特性的一种控制模式。汽车在行驶过程中转向时，由于转向轮主销后倾角和主销内倾角的存在，使得转向轮具有自动回正的作用。随着车速的提高，回正转矩增大，而轮胎与地面的侧向附着系数却减小，二者综合作用使得回正性能提高。根据转向盘转矩和转动的方向可以判断转向盘是否处于回正状态。回正控制主要用于低速行驶，此时电动机控制电路实行断路，即四个晶体管均处于截止状态，保持机械系统原有的回正特性。对于高速行驶，为防止转向回正超调，采用阻尼控制方式。 　　3．阻尼控制 　　阻尼控制是汽车运行时为提高高速直线行驶稳定性的一种控制模式。汽车高速行驶时，如果转向过于灵敏，会影响汽车的行驶稳定性。为提高直线行驶的稳定性，在死区范围内进行阻尼控制。 　　电动机理想模型的基本方程为 式中 ——分别为电动机的端电压和电枢电流； ——分别为电动机转速和电动势常数； ——分别为电动机等效内阻和电感。 　　EPS系统中所用电动机的电枢电感很小，产生的感应电动势可忽略不计。若将电动机两端短路，则有 　　因此，用一定占空比的PWM信号在电动机控制电路内部使电动机短路，电动机旋转产生的反电动势形成阻碍电动机继续旋转的阻尼转矩，改变占空比，即改变了阻尼转矩的大小。 　　三、电动助力转向的控制逻辑 　　目前一般由计算机控制的电动动力转向系统为车速感应控制型。根据汽车理论，随着车速的提高，给予转向盘的辅助动力应该相应地减小。也就是说，随着车速的升高，助力电动机的电流应该减小。然而，在实际的控制中，电动机电流呈现下降变化规律。在起动和低速时电动机电流的变化比较大，因为在车速极低时，转向盘上所需的转矩比中速时大得多。当车速超过30km/h时，转向盘上的操纵力很小，为了保持一定的操作手感，这时助力电动机和电磁离合器停止工作。另外，助力电动机的电流还随着转向盘转矩的增加而增加，当转向盘转矩增加到一定程度后，在一定的车速范围内，电动机电流就维持不变。因为更大的转向盘转矩出现的概率很小，所以从整体上说对驾驶员的转向操纵力影响不大。助力电动机的控制逻辑如图10-9所示。 图10-9　助力电动机控制逻辑 　　四、电动助力转向的控制流程 　　根据控制策略和控制算法，设计相应的控制软件。控制软件流程图如图10-10所示。 图10-10　控制软件流程图 采集发动机转速信号 采集转矩信号 转矩=0？ 开始 采集车速信号 车速30km/h？ 闭合离合器 结束 对输入信号进行处理， 并输出电流指令信号 采集检测电路信号 故障诊断 无故障？ 断开离合器，判断故 障类型，输出故障码 Y Y Y 思考题与习题 1、简述对助力转向系统的基本要求。 2、电动助力转向系统具有哪些特点？ 3、试分析电动助力转向系统的工作原理。 4、简述电动助力转向系统的控制原理及控制策略。 汽车电气电子技术（12） 哈工大网络与电气智能化研究所 2015（秋） 　　汽车转向系统是用于改变或保持汽车行驶方向的专门机构。其作用是使汽车在行驶过程中能按照驾驶员的操纵要求而适时地改变其行驶方向，并在受到路面传来的偶然冲击及汽车意外地偏离行驶方向时，能与行驶系统配合共同保持汽车继续稳定行驶。因此，转向系统的性能直接影响着汽车的操纵稳定性和安全性。 　　一、对助力转向系统的要求 　　对转向系统的要求，主要概括为转向的灵敏性和操纵的轻便性。高的转向灵敏性，要求转向器具有小的传动比，以小的转向盘转角迅速转向；好的操纵轻便性，则要求转向器具有大的传动比，这样才能以较小的转向盘操纵力获得大的转向力矩。 第十章　汽车电动助力转向系统第一节　概述 　　可见，上述两个要求是矛盾的。因此，在实际设计中，一般规定：当转向轮达到最大设计转角时，转向盘总转数不宜超过5圈，而转向盘操纵力最大不超过250N。 　　为满足以上要求，除采取尽量减轻自重，选择最佳轴荷分配；提高转向系统传动效率；减小主销后倾角；选择最佳转向器速比曲线等措施外，通常都采用助力转向方式。尤其对中、重型车，由于轴荷重，助力转向几乎是惟一的选择。近年来，随着对小轿车舒适性要求的提高，助力转向的应用也比较普遍。 　　助力转向系统应满足如下要求： 　　1)能有效减小操纵力，特别是停车转向操纵力。行车转向的操纵力应不大于250N。 　　2)转向灵敏性好。助力转向的灵敏度是指在转向器操纵下，转向助力器产生助力作用的快慢程度。助力作用快，转向就灵敏。 　　3)具有直线行驶的稳定性，转向结束时转向盘应自动回正；驾驶员应有良好的“路感”。 　　4)要有随动作用。转向车轮的偏转角和驾驶员转动转向盘的转角保持一定的关系，并能使转向车轮保持在任意偏转角位置上。 　　5)工作可靠。当助力转向失效或发生故障时，应能保证通过人力进行转向操纵。 　　二、助力转向系统的功用 　　助力转向系统