全生命周期管理系统之研究.ppt

多孔隙瀝青混凝土鋪面全生命週期管理系統建構之研究 論文大綱 一、 緒論 二、 文獻回顧 三、 研究方法 四、 多孔隙瀝青混凝土鋪面規劃與設計 五、 多孔隙瀝青混凝土鋪面施工與驗收 六、 多孔隙瀝青混凝土鋪面成效探討 七、 多孔隙瀝青混凝土鋪面全生命週期管理系統建構 八、 結論與建議 研究背景 台灣地區公路發展的重點，已經轉向道路鋪面維護管理系統的整體考量，藉著慎密的工程調查、設計、施工、管理與維護程序，讓鋪面狀況滿足材料、環境、氣候與交通量等複雜因素的影響。 以系統化組織多孔隙瀝青混凝土鋪面的材料規劃資料、設計施工、成效評估、耐久性評估、養護診斷、養護管理與經濟效益評估，建立台灣地區的多孔隙瀝青混凝土鋪面全生命週期管理系統。 研究架構 針對台灣特有的地理氣候環境條件進行瞭解外，將多孔隙瀝青混凝土鋪面分成鋪面規劃、鋪面設計、鋪面施工、維護管理與案例資料等子系統。 整合多孔隙瀝青混凝土鋪面的全生命週期管理系統，與子系統結合經濟效益評估、耐久材料選用、製程品質控制與養護診斷策略等專家經驗，建構以實際資料為基礎之多孔隙瀝青混凝土鋪面全生命週期管理系統。 研究流程 以工程全生命週期管理為基礎，從鋪面調查規劃開始，著手鋪面環境與交通量資料蒐集，對於鋪面施工的製程管制措施，施工紀錄與驗收事項，納入生命週期中文件資料與紀錄的彙整，提供日後施工資料查詢與改善措施的依據。 維護管理階段，有關鋪面服務狀態的檢測，服務性能水準或鋪面修補修護時機，對於鋪面狀況給予適當的評估比較機制，以達到合理的鋪面修護策略。 多孔隙瀝青混凝土鋪面發展緣起 美國在1944年就有試驗路段的紀錄，在1950年代已有許多州使用，他們稱為開放級配摩擦層（Open-Graded Asphalt Friction Course，OGFC），使用大量的粗粒料級配，讓孔隙率達15％左右，能快速排除降水。 歐洲地區西班牙、英國、法國、荷蘭、瑞士、比利時等國在1970年代中期開始使用，他們稱為多孔隙瀝青（Porous Asphalt，PA）或排水層（Drainage Course），孔隙率達15%-25％左右。 日本則在1980年代開始發展，具有排水迅速、減少噪音、增加抗滑性及改善雨天視線等優點，近十年來已在日本各級道路中廣泛使用，他們稱之為排水性鋪裝。 我國於建造中山高速公路時開始鋪上1.5公分的開放級配摩擦層使用。 多孔隙瀝青混凝土鋪面材料基本性質要求 慎選使用材料，以得到耐久性與透水機能的持續性。藉不同的骨材級配結構，改質瀝青或纖維、填充料的使用等諸多因素互相配合而成的效果。 足夠的填縫料可增加瀝青混凝土之強度、凝聚性、提高其安定性與耐久性、增加瀝青薄膜厚度以提高抗老化能力。 用比傳統密級配瀝青混合料用黏度更高的瀝青，來確保高孔隙率之排水瀝青混凝土鋪面之骨材間結合力與長期耐久性。 為使在生產、運送及鋪築期間不會產生瀝青垂流現象，並能具有足夠的瀝青油膜厚度以增加耐久性，除使用改質瀝青外，亦可添加纖維加以改善。 多孔隙瀝青混凝土鋪面配合設計方法 聯邦公路總署（FHWA）在1974年曾發展一套OGFC配合設計法提供各州公路局(DOTs)使用，美國國家瀝青科技中心(NCAT)在2000年發表新世代開放級配配合設計，其中包含材料選定、配合設計、及實驗室的成效試驗方法。 歐洲地區之西班牙、英國、法國、荷蘭、瑞士、比利時等國在1970年代中期開始使用，利用級配調整使粗細粒料間的空隙率提高至20% 左右，添加改質劑、纖維或石灰，以提高瀝青含量，增加瀝青薄膜的厚度，以確保瀝青混凝土的耐久性、防止剝脫、老化。 日本則在1980年代開始發展，1996年，日本道路協會發行「排水性鋪裝技術指針(案)」，針對排水性鋪裝，從設計、生產、施工、及品管等。 我國公共工程委員會於95年編訂施工綱要規範第02797章排水性改質瀝青混凝土舖面專章。 超級鋪面配合設計系統 AASHTO於1985年至1990年間進行國家合作公路研究計劃專題9-6，引用了瀝青混凝土AAMAS分析系統，整合路面結構設計、材料配合設計及鋪面成效的新觀念。 1993年提出全新的超級鋪面Superpave系統的瀝青混凝土配合設計方法。 以超級鋪面剪力壓實機來製作試體以進行相關試驗。該壓實機較能有效率地進行試體的製作而且試體間的變異較小，所製作的試體與相同材料鋪面的鑽心試體具有相似的結構特性。 SGC壓實準則中的三個控制點，初始轉數Ni、設計轉數Nd與最大轉數Nm，與最大理論密度(Gmm)的關係，其要求如表2所示。 超級鋪面之壓實準則 E. R. Brown於2000年NCHRP9-9研究中亦建議將圈數由28個等級降為4個等級，AASHTO 2002 Mixture 專家會議（ETG）中更依此提出具體建議案，其結果如表3所示，其共