高速铁路牵引变电所特点分析.docVIP

精品论文 参考文献 高速铁路牵引变电所特点分析 中铁电气化局集团第一工程有限公司 北京 100000 摘要:文章从电气化铁路牵引供电系统的供电方式、进线电压、变压器结构形式、主接线结构形式、供电方式等方面进行分析，以确保供电的连续性、可靠性、安全性。 关键词:牵引变电所；高速铁路；结构形式；特点 牵引变电所为电气化铁路提供电力能源，基于高速电气化铁路车速高、负荷重等特征，高速电气化铁路的牵引变电所在结构、设备、技术等方面均有新的突破， 一 电气化铁路牵引供电系统的供电方式 目前我国电气化铁路牵引供电系统的供电方式有四种，即直接供电方式、供电方式、带回流线的直接供电方式、AT供电方式。 1 直接供电方式 虽然有结构简单，设备少，造价低，施工及运营维修方便等优点。但接触网对邻近通信线路干扰较大???所以一般不采用。 2 BT供电方式 在牵引供电系统中加装吸流变压器和回流线，减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。但接触线在吸流变接入处须设置电分段，电力机车通过时，易产生电弧，影响列车运行的安全和速度，当高速大功率机车通过时电分段时产生很大电弧，极易烧损机车受电弓和接触线，供电可靠性较低。且BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压和电能损失，故已很小采用。 3 带回流线的直接供电方式 在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。这种规定方式的特点是：结构简单，投资和维护量小；供电可靠性高；牵引网阻抗比直供和BT方式都小，能耗较低，供电距离增长；防干扰效果强于直供不如BT供电方式。 4 AT供电方式 优点是： （1）、供电电压高。AT供电方式无需提高牵引网的绝缘水平即可将牵引网的电压提高一倍。线路电流为负载电流的一半，所以线路上的电压损失和电能损失大大减小。（2）防干扰效果好。（3）牵引变电所间距大、数量少。由于AT供电方式的输送电压高、线路电流小、电压损失和电能损失都小，输送功率大，所以牵引变电所的距离加大为80～120km，而BT供电方式牵引变电所的间距为30～60km，因此牵引变电所的距离大大减少，同时运营管理人员也相应减少，建设投资和运营成本都会减少。（4）适应高速大功率电力机车运行。因AT供电方式的供电电压高、线路电流小、阻抗小(仅为BT供电方式的1/4左右)、输出功率大，使接触网有较好的电压水平，能适应高速大功率电力机车运行的要求。另外，与BT供电相比，减少了电分相和电分段，提高了列车运行的安全和速度，提高了规定的可靠性。虽然它有接触网结构复杂，供电设施较多，建设投资大，运营维护难度较大等缺点，但由于它的众多优点，我国高铁还是首选AT供电方式。 二 进线电源电压的选择 目前，在建和运营的高速铁路牵引变电所均采用超高压送电，即以220kV 电压( 个别变电所采用了330kV) 2 路电源向牵引变电所送电。这种超高压送电方式与我国常速电气化铁路一贯采取的110kV 供电完全不同。 1 超高压送电有利于提高送电能力 导线发热、电压损耗、功率和能量损耗、稳定破坏都是限制输电网送电能力的重要因素，也都是由电流引起。在相同输送功率的前提下，输电电压愈高，电流就愈小。显然，当放弃110kV 供电而采用220kV 时，电流将会减少一半，有利于降低线路电压损耗，有利于保证牵引供电系统的电压水平，有利于改善送电质量。 2 高压送电有利于增强负序承受能力 单相牵引负荷在系统中产生负序电流。在高速下，牵引负荷更大且更加不平衡，在系统中产生的负序电流会更加严重，负序电压值也会更大。与110kV 侧相比， 220kV 侧以前的各支路( 电厂、负荷)更多，使牵引负荷距离小容量发电机更远，从而将负序电流进行更多支路的分流，减小了敏感支路中的电流，有效抑制负序电流影响。因此，高速铁路牵引变电所电源电压采用220kV，具有技术性能好、电力网的综合技术经济指标高的优点。 三 牵引变压器类型与接线形式的选择 高铁牵引变电所中，变压器的接线形式为V/X接线。V/X 接线牵引变压器的设计和制造方面比斯科特、十字交叉接线都要简单，V/X 接线牵引变压器可以选择两种形式，即单台V/X 接线三相变压器和两台纯单相变压器组成V/X 接线，在高速铁路牵引负荷大的情况下，单台V/X 接线的三相变压器安装容量大，制造和运输均困难，所以普遍采用两台纯单相变压器组成V/X 接线。这样，在牵引变电所中共需要