首都机场线轨道、限界设计要点及创新 Key Points in Design on Rail and Clearance of Capital Airport Line as Well as Innovation.pdfVIP

·线路／路基· 首都机场线轨道、限界设计要点及创新 雷黔湘 (北京市市政工程设计研究总院，北京 100082) 摘要：介绍北京市轨道交通首都机场线的建设背景、线路特 点及功能定位。阐述轨道设计的创新点及轨道与感应板配合的 设计要点，地下线、高架桥及地面线限界设计的主要创新点及 设计思路，为今后轨道交通的轨道、限界设计提供新思路。 关键词：轨道交通；线路；轨道；限界 中图分类号：U239．5文献标识码：A 文章编号：1004—2954(2008)09一0018一05 1 工程概况 1．1 建设背景 北京轨道交通首都机场线于2005年初开始进行工 程设计，2005年6月控制性土建工程开始施工，2008年 围1机场线线位示意 7月开始试运营。本线是一条全新模式的轨道交通“国 门”线路，其功能定位是提供“安全、快速、舒适”的优质 2轨道设计的技术创新 服务，与北京国际性大都市的形象相匹配。 2．1 大号码道岔的运用 1．2线路布置特点 由图1可见，机场线的线路布置大致呈Y形，其 机场线线路(图1)正线主线为东直门站一3号航 站楼站，正线支线为他支线。正线线路全长28．1 左分叉终点为2号航站楼站，右分叉终点为3号航站 km，其中地下线9．3km，u形槽1．2km，地面线2．4楼站。列车运行方向为：东直门站_三元桥站_÷3号 km，高架线15．2km。全线共设车站4座，分别是东直 门站、三元桥站、2号航站楼站、3号航站楼站。从结构 环状运行。当列车运行在3号航站楼站一2号航站楼 形式分，除3号航站楼站为高架站外，其余均为地下 站及2号航站楼站一三元桥站时，必须侧向通过，r2支 站；从运营条件分，除三元桥站为中间站外，其余均为 线起点处的2组单开道岔。由于轨道交通常用的60 kg／m钢轨9号道岔侧向限速35 尽端站。最小站间距位于东直门站一三元桥站区间， km／h，不能满足本线 约为3．1km。与其他轨道交通线路约1km的站间距 列车快速通过、缩短运行时分的要求。为此，轨道、线 相比，区间长度显著增大，为列车的高速运行，实现机 路、运营等专业的技术人员进行了充分的技术论证与 场线“安全、快速、舒适”优质服务的功能定位提供了 分析，确定在他支线起点处设置2组60kg／m钢轨18 号可动心轨单开道岔(图2)。该道岔的侧向限速为 基础条件。 80 1．3 车辆特点 km／h，约为9号道岔的2．3倍，从根本上解决了列 机场线的车辆制式经历了低速磁悬浮、直线电机 车快速通过受限的难题。大号码道岔一般用于高速铁 以及普通轮轨几个方案的充分比较，最终选定的直线 路，将其用于城市轨道交通在国内外都是第一次。机 场线结合自身特点，首次将其移植到城市轨道交通，可 电机车辆采用了径向转向架、无人驾驶等先进技术。 150 700 谓创新之一。 车辆的主要参数为：Mc车长17mm、M车长16 220 797 2．2可动心轨道岔的运用与布置 mm；车体外部最大宽度3 mm；车高3 mm；车厢 080 如前所述，机场线车辆采用了径向转向架、无人驾 客室地板面高(距轨面)1 mm，客室地板面处车体 096 9