新干线电动车组制动系统的发展 Development of the Braking System on EMUs for Shinkansen.pdfVIP

新干线电动车组制动系统的发展 望月 旭(日) 5 文章编号：1002—7610(2013)02—000506 新干线电动车组制动系统的发展 望月 旭(日) 摘 要：介绍了日本新干线制动系统从东海道新干线至今随列车速度提高而不断改进的发展概况，以 及在新干线列车上实现的各种制动方式。 关键词：新干线；电动车组；制动系统；日本 中图分类号：U270．35 文献标识码：B ofthe onEMUsforShinkansen DevelopmentBrakingSystem 望月 旭(Japan) Abstract：Describedarethe conditionsofthecontinuous and ofthe general improvements development Shinkansen withthe oftrain fromtheTokaidoShinkansentOthis brakingsystemalong improvementspeed wellasvarious modesrealizedonShinkansentrains． day，as braking Keywords：Shinkansen；EMU；brakingsystem；Japan 制动是车体上伸出翼板的方式，效果较好。轨道制动 l 概述 考虑有电磁吸附式和涡流方式，前者不利于道岔等，因 多年来日本新干线运行速度的提高要求有列车制 此，仅考虑在紧急制动时的作用以涡流式的效果为好。 动系统的相应发展。由于日本在新干线运营以前的紧 但是，在无道口等障碍的专用线上没有必要缩短 m，该规定对于200km／h以上 急制动距离规定为600 制动距离。 高速列车的制动已失去意义，目视确认信号也很困难， 从而考虑由目视信号确认距离出发，决定制动距 因此，作为东海道和山阳新干线0系列车采用的可靠 离的必要条件是ATC速度分段的区间长度和粘着 系统，最初新干线高速列车就在没有道口的线路上采 力。为此迫切需要研究高速时的粘着，该研究在已发 用了ATC制动系统，并和既有线同样采用电气制动 表的介绍粘着的文章中阐述过。 和空气制动，这是以前者为主，在低速反馈时使用后者 高速时的制动能量非常大，因此常用制动的机械 的系统。 (摩擦)制动难以处理该能量，而必然要考虑电气制动。 从东北上越新干线以后又发展成为电气指令方 开始是在所有的动轴上安装电动机，对应于高速到低 式，并在编组中编入拖车，采用了PWM变流器的再生 速有稳定的电阻制动作用。同时为使车辆轻量化，当 制动，在高速化的同时努力提高了电气制动的性能。 初曾试制了考虑再生制动能量处理方式的交流整流子 但并未改变制动系统的基本设计思想。 电动机，但当时尚存在技术上的困难，故最初实际使用 此外，对于新干线列车制动系统还有重要的粘着 为电阻制动方式。 和ATC问题，则另有专文叙述而并未在本文中述及。 电气制动为平常使用电气制动，在电制动发生故 2东海道新干