3.18日媒体专家观点汇总.doc

媒 体 专 家 观 点 汇 总 ——————————————————————————————————————————————————————————————————————————————— 一、《南海网》：运管部门为什么仇视打车软件？  3月7日，南海网特约评论员仗剑天涯针对三亚叫停打车软件发表文章，主要观点为：科技学术的快速发展，促使打车软件横空出世。打车软件，既没向政府要政策，又没向用户收费用，眼下还在赔本赚吆喝，至少是有益无害的。但是，各地出租车主管部门却对这打车软件的态度，表现出了高度一致的同仇敌忾，表明他们已经感到垄断受到威胁，利益受到挑战，他们要联合起来，劣币驱逐良币了。打车难就是改革难，如果没有壮士断腕的决心，这类武断叫停和用权力说“不”的怪相还会一再发生？打的难还会一直难下去。原文链接：/news/system/2014/03/07/016510484.shtml 《京华时报》：行政意志何必急于约束打车软件 2月28日，《京华时报》特约评论员迩晓发表时评，主要观点为：行政干预，只有在市场失灵的时候才有效用，市场公平公正的主要标志，是自愿买卖。事实上，给打车软件划出禁用时段来，也未必就能缓解高峰时段打车难的情况，却可能起到相反作用。用行政手段规范打车软件市场的正向效应在哪里，实在不明显。明显的是，将活跃的、有利于乘客和司机的(哪怕是暂时)市场竞争纳入了传统的政府主导模式下。或许这是监管最感自洽的方式，但市场未必有此感受。监管权应该对市场竞争更习惯一些，适应一些。 原文链接：/GB/24hour/n/2014/0228/c25408html 三、《中国网》：叫停打车软件涉嫌违反《反垄断法》 上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈针对上海高峰期禁用手机打车软件政策颁布，发表评论，主要观点：3月3日，也就是上海交港局禁令实施后的第一个工作日，有一个名为“上海出租”的打车软件却在其公众微信上称“申城早晚高峰禁用打车软件，‘上海出租Taxi021’正常使用”，为什么嘀嘀和快的被禁止，而这个名不见经传的“taxi021”却能在交港局继续营业?登录该公司网站，该软件是2013年5月1日上线，由上海脉田网络科技有限公司研发，与上海强生出租汽车公司进行官方合作，号称是上海最大的微信叫车平台。为什么打车软件必须和现在出租车公司的电调平台合作?交港局并未说明理由。不过在我看来，一个很有可能的理由是目前大打车软件损害了出租车公司的利益，因此它们才有激励游说政府出此禁令。 原文链接：/Web/c_0000000200080004/d_3402.htm 四、《财识网》：打车软件妨碍安全驾驶？第一财经日报 叫停打车软件有违市场和法治精神首先，根据法治精神，对人民而言，法无禁止即为自由，对政府而言，法未授权即禁止。现在消费者通过打车软件乘坐出租车的行为，是根据契约精神、市场规律来行事，实践中也没有出现什么严重的问题，为什么会有额外的限制。其次，为什么在多地出租车调价的听证会上，消费者代表多半不同意涨价，但是最后结果基本是涨价；但在打车软件上，消费者主动愿意加价获得服务，却被视为扰乱市场秩序？这种管理方式多少有些计划经济色彩，应该尊重市场加以改善。这个问题上，正如李克强总理所言，市场能办的，多放给市场；社会可以做好的，就交给社会；政府管住、管好它应该管的事。其三，一些地方主管部门在叫停先行抢占市场的打车软件时，也出现了推广本地出租车龙头企业打车软件，或者设立统一特服号码调度平台的现象。这些替代第三方打车软件的方案同样有瑕疵，比如统一调度平台只是地方平台，而第三方软件可以全国通行，异地出行的乘客安装一个软件就通行无阻？再如一些地方龙头出租企业有条件开发打车软件，但当地一些小出租车公司、个体出租车，他们既无法使用龙头企业的软件，也不能用第三方的软件，这难道就公平？ 这个新兴领域需要规范，也要求不断成熟，但是政府应该一视同仁，公平对待每一个市场主体，确保良善的竞争秩序，尊重市场的首创精神，真正处理好政府与市场、社会的关系。 新浪汽车特约评论员丁华杰打车软件之争的经济法视角本质上看，打车软件通过高新技术为城市交通创造出价值，改变的是行业形态与行业价值分配比例。因此，尊重人民的首创精神，不在于形式上把打车软件纳入旧体系的逻辑，而是尊重技术已然改变行业形态与价值分配比例这一事实。而通过行政收编、强行合作，把打车软件纳入旧的流程体系后，不但使其丧失实质性创新功能，更重要的是，剥夺掉了创新应得的收益。那么，这不过是再一次利用行政权力打掉了创新，维护了旧的行业形态与分配比例，并通过维护垄断局面而再次伤害城市交通改革的纵深发展。如果舆论支持这一局面，无非再回打车难的困境之中。 十三、《人民日报》：召车软件呼唤“包容性政策