3－ABS系统故障9例.docVIP

3.5 ABS系统 案例编号：45 案例名称 捷达ABS控制单元接地线松动导致报警 车型 2009年产捷达CIF VIN LFV2A11G593000000 里程 74800km 一、情境描述 1、车主陈述：ABS警告灯、排放警告灯常亮，驻车制动警告灯闪亮，伴随报警鸣叫音，仪表盘的车速里程表不走，只是偶尔动一下。 2、服务顾问预检：ABS系统存在故障，交给车间检修。 二、维修过程 1、故障分析：此款车型采用MK70制动电控系统，控制单元备件号1GD 907 379，编码为335。连接VAS5051读取故障码，实测01地址发动机控制单元存储4个故障码：①16885，车速传感器(A)，性能/范围；②17947，离合器开关输入电路-F36，不可靠信号，偶然；③17976，发动机控制单元，停机，偶然；④18057，数据总线，来自ABS控制单元的信息丢失；如图3-38所示。 图3-38 存储4个故障码 读取03地址ABS控制单元故障码，发现无法进入该控制单元，19网关、17仪表控制单元也均记录了制动控制单元无通信的偶然故障。进一步读取19-125组第2区显示变速器0，说明发动机控制单元经动力总线发送的信息不为网关所识别。 故障码检测说明此车存在ABS系统无法通信故障，分析问题集中在ABS控制单元无法通信上，产生故障的可能原因：①ABS控制单元故障引起对ABS控制单元不能识别；②ABS控制单元外围线路故障。具体讲外围线路故障，包括供电正极或搭铁线断路、K诊断线断路、与ABS连接的动力总线断路。总线短路可能性可排除，因为如存在总线短路，会引发网关的故障存储，同时打不起动。 2、故障诊断：首先检查ABS控制单元外围线路诊断线路状态，T26/18K线与检测口7号端子相连接，实测两端子之间是导通状态，说明不存在因K线断线而引起的控制单元无法进行诊断的可能性。根据MK70电路图，如图3-39、图3-40所示，控制单元的T26/1和T26/14脚接收来自主供电线的30正电，T26/20脚接收来自S4(10A)的15号正电。 图3-39 ABS系统电路图(1) G44－右后轮速传感器 G45－右前轮速传感器 G46－左后轮速传感器 G47－左前轮速传感器 J104－ABS/EBD控制单元 N55－ABS/EBD液压控制单元 N99－右前轮进油阀 N100－右前轮出油阀 N101－左前轮进油阀 N102－左前轮出油阀 N133－右后轮进油阀 N134－右后轮出油阀 N135－左后轮进油阀 N136－左后轮出油阀 V64－回流泵电机 图3-40 ABS系统电路图(2) J104－ABS/EBD控制单元 S4－ABS控制单元熔丝10A S04－熔丝15A S05－熔丝20A 拔开ABS控制单元插头，用万用表检查以上两插脚皆有正常的30电和15电，T26/26脚为控制单元的接地脚，实测发现此插脚对地电阻0.466MΩ，如图3-41所示，显然是不合理的，搭铁不良问题首先浮出水面，说明线路存在搭铁线断路或虚接的现象。 图3-41 测量T26/26脚对地电阻 根据维修经验，首先检查搭铁线接点虚接，位于蓄电池负极柱侧的G3接地点为ABS专用搭铁点，发现螺栓处在松脱状态，如图3-42所示，按标准5Nm力矩紧固后，再测量T26/26脚对地电阻为0.1Ω正常。 图3-42 G3接地点螺栓松脱 考虑到系统所报的总线故障也可能为总线的附加性故障引起，为精确起见，有必要对ABS控制单元处的动力总线的性能进行测试。动力总线系统采用总线型连接，在正常的工作状态下动力总线系的任何一点都能采集到标准的工作波形，以此原理为依据，连接VAS5051多功能测试仪，以ABS的CAN-h端子T26/23和CAN-l端子T26/21脚为检测点，实测ABS控制单元插头总线波形为基准电压2.5V左右对称变化的规则波形，如图3-43所示。 图3-43 动力总线波形 对总线波形测试，从而也排除ABS控制单元至仪表网关的CAN动力总线存在信号干扰的可能性。检查至此可确认为ABS控制单元的搭铁不良，引起ABS控制单元K线和CAN总线无法通信，自然动力总线其他控制单元不能识别ABS控制单元。 3、故障点：ABS控制单元接地不良。 4、故障排除：检测完毕后，此时能正常进入ABS控制单元，发现存储两后轮轮速传速感器故障和控制单元编码故障，分析为ABS搭铁不良而存储轮速传感器识别错误的故障码，将所有控制单元故障码清除，再试车，故障彻底排除。 三、涉及工具、仪器、设备 维修手册、电路图、组套工具、诊断仪。 四、涉及相关知识、技能 1、相关知识：掌握ABS系统的结构和工作原理，熟练阅读捷达MK70电路图。 2、相关技能：掌握检查、修理ABS系统的技能。 3、竣