铁路线路与铁路信号4.docVIP

第章 曲线轨道 曲线轨道是铁路轨道的组成部分，在我国铁路线上，曲线轨道占有很大比重，特别是山区铁路所占比重更大。在一般地形条件下，曲线轨道约占正线延长的30%，山区曲线轨道约占50%以上。因此，研究曲线轨道特点及其养护维修方法，对保证列车平稳、安全和不间断地运行，具有特别重要的意义。 曲线轨道是铁路轨道薄弱环节之一。与直线轨道相比，曲线轨道在构造上有以下特点： （1）在小半径曲线上，将轨距适当加宽，使具有较大轴距的机车车辆能顺利地通过。 （2）在曲线外轨设置超高度，以平衡列车行驶于曲线上所产生的离心力，使内外轨受力均等，并保证旅客舒适。 （3）在直线和圆曲线间设置缓和曲线，使列车进入或驶出曲线时能以平稳状态运行，不致产生突然的横向冲击力。 （4）在曲线内轨上铺设缩短轨，使曲线内外轨接头保持对接的形式。 （5）在曲线上的建筑限界，需进行适当加宽，以使列车安全运行。 （6）曲线轨道在列车动力作用下，其平面位置容易发生变化，为了保证列车安全、平稳地运行，需要进行曲线加强及方向整正等工作，使曲线经常保持圆顺的良好状态。 第一节 曲线轨道的几何形位 曲线轨道的几何形位是指曲线轨道的几何形状、相对位置和基本尺寸。曲线轨道几何形位的基本要素有：轨距加宽、外轨超高、超高顺坡、轨距加宽的平顺，以及曲线轨道的方向、高低和轨底坡等，均需符合各自的规定要求。 列车通过曲线时，由于产生离心力，使钢轨所受的压力增大，磨耗增加，对轨道的动力及破坏作用也大于直线地段，因此，必须经常保持曲线轨道几何形位的正确性，以保证列车的安全运行。 一、曲线轨距加宽 1.轨距加宽计算 机车车辆在轨道上行驶时，轮对和直线地段钢轨的相互位置如图4-1所示。 从图中可以看出，直线轨距为： 式中——轮对宽度 ——轮对与轨距间的间隙。 图4-1直线地段轮对与轨距的关系 由于轮缘和钢轨之间留有一定的间隙δ，从而，能使轮对在两股钢轨间自由滚动，不受卡阻。 当机车车辆进入曲线地段后，轮对与轨距的相互关系就发生了变化，如图4-2所示。由于转向架上的两个轮对具有固定轴距，两根车轴只能保持相互平行的位置，因此，当通过曲线时，转向架的纵向中心线与曲线轨道中心线不能重合，因而引起转向架前一轮对的外侧车轮轮缘和后一轮对的内侧车轮轮缘压挤钢轨的状况，此时转向架在曲线上的轮轨相接形式称为“自由内接”。为防止固定轴距较大的轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距应适当地予以加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，并使钢轨与车轮间的横向力最小，减少轮轨间的侧面磨耗。 曲线轨距加宽的大小与曲线半径、机车车辆的固定轴距等有关。 车辆自由内接通过曲线所需的轨距应为： 式中——最大的轮对宽度； ——外矢距，其值为 其中L——转向架固定轴距； R——曲线半径； ——轨距允许负误差，取2mm。 若用表示直线轨道轨距，则曲线轨距加宽应为： 即曲线轨距不应小于直线上的轨距。 图4-2钢轨自由内接 曲线半径越小，转向架顺利通过曲线所要求的矢矩值就越大。当时，曲线轨距应较直线轨距适当加宽，此时，，否则，轮对将被两股钢轨卡住，不能顺利通过曲线；当时，曲线轨距与直线规矩相当，不必加宽。 计算表明，对半径为350mm及以上的曲线轨道，轨距无需加宽就可以使机车车辆顺利通过，但通过300m半径的曲线时，轨距一般需要加宽。 2.曲线轨距加宽的规定 我国《铁路技术管理规程》对曲线轨距的加宽值做了如下规定： （1）新建、改建或成段更换钢筋混凝土轨枕的线路大修地段，按表4-1规定的标准进行轨距加宽。其他线路也应按表4-1规定的标准逐步改建，在未改建前可以维持旧的标准，如表4-2所示。新标准与旧标准相比，减少了曲线轨距加宽值，其目的是为了减少高速列车通过曲线时的摇摆，使列车运行更为平稳、安全。 表4-1曲线轨道轨距加宽标准（新）曲线半径（m）加宽值（mm）R≥350 0 350＞R≥3005 R＜30015 表4-1曲线轨道轨距加宽标准（）曲线半径（m）加宽值（mm）R≥650 0 650＞R≥5 450＞R≥R≤300 15 （2）曲线轨距的最大加宽值为15mm，而轨距的允许误差规定与直线轨距相同，即宽不超过6mm，窄不超过2mm，故曲线轨距的最大值为1456mm，最小值为1433mm。 （3）机车车辆由曲线外股钢轨导向，为保证曲线外股钢轨圆顺，规定曲线轨距加宽值应加在内股。所以，曲线轨距加宽的方法是将曲线外轨保持在原来的位置上，而把内轨向曲线中心方向移动规定的加宽量。 曲线轨距的测量部位、测量工具和测量方法与直线轨距相同。 3.曲线轨距加宽递减 有加宽的曲线轨距与直线轨距间，应使轨距均匀递减。由加宽了的曲线轨距向直线轨距的过渡，按下列规定办理： （1）有缓和曲线时，轨距加宽应在整个缓和曲线内递减，使其与超高顺坡和正矢递减三者