城市轨道钢轨波浪形磨耗的产生和预防(轨道-五周年论文.doc

城市轨道钢轨波浪形磨耗的产生和预防 张学华 郭满鸿 乔小雷 杜茂金 工务中心 摘要南京地铁一号线关键词In Line 1 of Nanjing Metro, there appeared more serious rail corrugation of those rails in curved section of railway. Therefore, through the phenomenon of rail corrugation mechanism analysis and computer simulation study, we analyzed different degree of the rail corrugation to the track vehicles and the extent of the impact of dynamic performance, and bring forward the mitigation measures to this situation. Key words Rail Corrugation, Rail, Metro vehicles, Wheel-rail system, 引言 南京地铁 道岔导曲线入口处 0.2~0.4mm 100~120mm 2 奥体中心站 0104号道岔 道岔导曲线入口处 0.8mm 70~80 mm 3 奥体中心站 R=400m; H=120mm圆曲线处 0.2mm 160~220mm 0.1mm 150~160mm 4 小行站XK4+750 R=400 m; 缓和曲线处 0.1~0.2mm 100~120mm 5 小行站XK4+750 R=400m; H=100mm圆曲线处 0.1mm 100 mm 6 新模范马路站K13+140 R=400 m 0.6~0.8 mm 200 mm 7 新模范马路站K13+170 R=400 m 0.4~0.6 mm 200 mm 8 新模范马路站K13+310 R=400 m出缓和曲线处 0.2 mm 不均匀 9 新模范马路站K13+800 直线接头处 0.8 mm 不均匀 为了从轮轨接触机理上弄清波浪型磨耗形成的机理，考虑了轮对的弹性体模态和钢轨的各向刚度和阻尼，对多种可能引起轮轨滑动的参数，包括轮对弯曲刚度、扭转刚度、钢轨横向刚度、轮轨粘着水平、运行速度、曲线半径、曲线超高等进行了全面的分析。 分析结果显示，轮轨间的粘着是非线性的，当轮轨蠕动率较小时，呈现线性特征，当蠕滑率较大时呈现饱和特征，当蠕滑率继续增大后，会出现负斜率区段。这一点已被国外大量的试验所证实。为了反映这一特征，假定了一个理想化的粘滑特性，如图2.1所示。在特定条件下可以模拟出如图2.2所示的轮轨间的粘滑振动现象。通过分析表明，该粘滑振动的发生规律与现场出现的波磨发生规律相吻合，即这种振动容易出现在曲线内轨的圆曲线上、容易出现在曲线半径较小的区段、容易出现在轮轨粘着条件较好的地下洞内的轨道上、容易出现在轨道刚度较大的整体道床上。 图2.1 假定的轮轨蠕滑力-蠕滑率关系 图2.2 模拟的粘滑振动规律 波磨振动测试结果分析 为了获得波磨区段的轮轨振动特征，比较曲线与直线区段振动差异，进行了一次波磨的振动测试，实验结果分析如下。 测试地段通过的车辆为6节编组，每节编组有四个轮对，在有波磨处轮对经过时对钢轨垂向作用较为明显，所以这里以有波磨的钢轨垂向加速度来分析。结果分析，实验所测的钢轨垂向加速度有几处明显的峰值，初步推断峰值产生的时间是车轮经过测点的时间。波磨峰值的分布较为有规律性，证明车速变化不大。根据轮对间距的变化规律和所对应的时间间隔计算出测试时所对应经过的车速为： 其中：为轮对间距，为峰值间距所对应时间。 取上述垂向加速度的一段平缓区域和一段峰值区域进行分析，如图3.3和图3.4所示。可以看出平缓区域的加速度功率谱密度分布较均匀，没有明显峰值，而峰值区域加速度功率谱密度则在95和79有两处明显的能量集中。 图3.3 垂向加速度平缓区域功率谱密度分析 图3.4 垂向加速度峰值区域功率谱密度分析 分析原因如下：新模范马路－南京站区间实地测量钢轨波浪磨耗主波长为=150，根据估计车速计算，由钢轨波磨引起的振动频率为： 此频率与95频率较为接近，考虑到实验误差的存在，和功率谱密度能量集中的一处频率吻合。可以推断出波磨处钢轨垂向振动的主要来源之一是车轮与钢轨波磨的垂向作用产生的。而另一振动来源初步估计为轮对的扭转振动的存在，轮对扭转振动在一定激励作用下扭转振动频率为74.8,扭转模拟振动频率与之前的能量集中频率79较为接近，可以判断出轮对经过波磨路段时产生了扭转振动，成为钢轨垂向振动的另一来源。 同时