京沪高速铁路南京大胜关长江大桥主跨钢梁架设方案比选.docVIP

京沪高速铁路南京大胜关长江大桥主跨钢梁架设方案比选 京沪高速铁路南京大胜关长江大桥 主跨钢梁架设方案比选 王东辉 (中铁大桥局股份有限公司施工设计事业部,武汉430050) 摘要:南京大胜关长江大桥为京沪高速铁路控制性工程,其 上部钢梁结构体系新,技术标准高,架设难度大.在钢梁架设 方案研究阶段,根据钢粱结构特点,孔跨布置,对主跨钢梁架设 提出了3种比选方案.对3种方案从安装受力分析,临时工程 量,对航道水域的影响以及工期等多方面进行分析比选,阐述 该桥最终采纳主跨对称合龙方案作为实施方案的依据. 关键词:铁路桥;钢桁拱;钢梁架设;方案比选 中圈分类号:U445.46文献标识码:A 文章编号:1004—2954(2009)1l一0059—03 1工程概况 京沪高速铁路南京大胜关长江大桥钢梁全长 1608m,由北向南的孔跨布置为:2联(84+84)m连 续钢桁梁和(108+192+336+336+192+108)m六跨 连续钢桁拱,见图l.本桥为3片主桁构造,桁间距l5 m,主桁全宽30.0m,2片边主梁外侧设置托架,作为 轻轨行车道,共搭载六线铁路. 图1主桥孔跨布置(单位:m) 京沪高速铁路双线:旅客列车设计行车速度300 km/h,设计荷载为ZK活载. 沪汉蓉铁路双线:I级干线客货共线,客运列车设 计行车速度200km/h,设计荷载为中一活载. 南京地铁双线:行车速度80km/h,设计荷载为B 型车辆活载. 桁架采用三角形桁式,平弦部分桁高16m,主跨 拱圈矢高84.2m,主跨跨中拱圈桁高12m,拱脚拱圈 桁高56.8m,桥面以下高度为27.4m.主桁节间距除 主墩支点两侧各4个节问为15m外,其余都为12m. 主桁采用焊接整体节点构造,箱形腹杆采用四面与节 点对拼连接,H形腹杆采用插入节点板. 本桥采用的整体钢桥面板是把正交异性板的钢桥 收稿日期:2009～07—28 作者简介:王东辉(197O一),男,高级工程师,1992年毕业于长沙铁道 学院,工学学士. 铁道标准设计RAILWAYSTANDARDDESIGN2009(111 ? 桥梁? 面板和主桁的下弦杆用焊接连接在一起,桥面板参与 弦杆受力的板桁组合结构.桥面板块宽10.76m,因 面积和质量都较大,纵桥向每节间分2段. 2本桥钢梁架设主要技术难点 京沪高速铁路南京大胜关长江大桥钢梁主跨达 336m,3片主桁结构,结构体系新,技术标准高,施工 难度大. (1)本桥为3片主桁空间结构,合龙口杆件多,合龙 口位移调整难度大.主拱或平弦部分的合龙口杆件多达 9根,如果按理论杆件尺寸合龙,则需将这9根杆件对应 的18个位移点同时调整到位,当对某点进行位移调整时, 则其余的各个点也受到影响,合龙实施的难度大. (2)6号,7号,8号三个主墩钢梁均采用双悬臂安 装,跨中合龙.这就要求在安装过程中必须设置一种 既能满足悬臂钢梁的支承作用,又要保证钢梁的安装 精度和悬臂安装整体稳定的墩旁托架,而如何选择墩 旁托架的结构形式也是一个难题. (3)支座反力大,墩顶布置难度大.安装过程中 最大支座反力达80000kN,单墩反力约240000kN,墩 顶布置难度大. (4)杆件重,吊装困难.由于本桥为六线铁路,结 构承受的活载值位列世界第一,结构杆件重.平弦部 分最大杆件重为581kN(ME8ME9杆件),桁拱部分在 主墩悬臂4个节间范围内最大杆件重达1192kN (MS49MS50杆件),其余部分最大杆件重达到613kN (MS45MS46杆件).因此,除了研制大吨位拱上爬行 吊机外,部分杆件的吊装还需要大型水上起重设备. (5)工程规模浩大,工期紧,工期安排难度大.本 桥钢梁共有128个节间,如何合理地设置工程节点,合 理安排工期,以减少设备投入,是需要重点考虑的因素. (6)航道使用受到限制.本航道为黄金水道,航 运繁忙,钢梁架设过程中不能过多地占用航道. 3全桥场地布置 钢梁架设分南北两岸,场地也分南北两岸布置,全 桥共设2座起重码头,3座提升站. 北岸预拼存放场设在浦口货场,水运陆运均可到 达,此场地供应6号墩以北钢梁.南岸预拼存设置在 59 ? 桥梁?王东辉一京沪高速铁路南京大胜关长江大桥主跨钢梁架设方案比选 江边,在1O号墩设有120t提升站,供应8号墩以南 钢梁杆件,7号墩设1个提升站(利用钢梁加劲弦杆), 供应7号墩钢梁杆件. 4主跨钢梁架设方案比选 根据主桥6号,7号,8号墩结构特点以及水文地 质条件,3个主墩钢梁均需采用吊索塔架辅助双悬臂 架设,有3种方案可供比选,分别是:主跨对称合龙方 案,先拱后系杆方案,不对称合龙方案.按照3种架梁 方案的施工步骤进行了安装计算,计算重点如下:(1) 吊索及其塔架在钢梁悬臂安装及钢梁起顶过程中索 力;(2)合龙端在实际安装荷载作