吉林铁路客运专线特大桥水中墩双壁钢围堰施工方案.docVIP

哈大客专XXX特大桥 XX#、XX# 水中墩双壁钢围堰施工方案 编制： 审核： 批准： XXX局XXX项目经理部 XXX#、XXX#水中墩双壁钢围堰施工方案 1.编制依据 1.1XXX公司对XXX特大桥主桥段施工工期和质量的要求。 1.2铁道部现行《高速铁路、客运专线工程施工技术规范》及《工程质量验收标准》。 1.3《新建铁路哈尔滨至大连铁路客运专线第二松花江特大桥施工图》。 1.4《钢结构工程施工质量验收规程》GB50205－2001 1.5 施工现场调查所获得的资料。 2.工程概况 2.1工程范围及概况 XXX特大桥全长56.46km，起讫里程DKXXX～DKXXX,中心里程DKXXX,位于吉林省XXX境内。我部承担的管段起止里程为DKXXX～DKXXX,线路于DK810+300～DKXXX跨越XXX江主河槽，槽宽约300m，与线路正交，Ⅳ级通航河；该段主桥采用（XXX）m连续梁结构，全长XXXm,采用双线圆端形桥墩，基础采用钻孔灌注桩基础，桩基直径1.5m，共8个桥墩，全桥位于直线、平坡上。其中XXX#、XXX#、墩位于河岸陆地上；XXX#、XXX#墩位于XXX江河道中，常年水深分别约5m、9m。全桥采用碳化环境T2级和冻融破坏环境D2级进行耐久性设计。 2.2工程的地质、水文 2.2.1工程地质 140.8m～135.36m为细砂层，135.36m～129.16m为砾石层，129.16m以下为圆砾及泥岩。 2.2.2水文地质 XXXX江常年流水，水流流速约0.96/s，雨季经常出现洪水现象。客专桥设计通航最高水位152.8m，通航最底水位148.59m。目前水位为148.3m.1083＃、1084＃墩处的河床标高分别为147.1m、140.8m，水深 1.1、7.5m。 2.3气象特征 所在地区属中温带亚湿润季风气候。年平均气温4.6℃，极端最高温度38.6℃，极端最低温度-37.6℃,11月份至第二年3月份气温低。年平均降水量502.2mm，主要集中在7、8月份。最大风速24.0m/s。最大积雪厚度25cm，土壤最大冻结深度197cm。 2.4主要工程数量 桩基设计为进入风化岩石的摩擦桩，桩径1.5m，共32根，XXX#墩、XXX#墩单桩长度分别为48m、49m。承台分上下两层，下层为14.6×14.6×4m，上层为8.8×8.0×3.0m。 3.墩基础施工方案 原施工单位已经完成钢便桥和部分钢平台的施工，平台顶高程154.436m。拟采用250旋挖钻机成孔灌注桩，双壁钢围堰挡水，封底砼止水形成干施工条件，承台、加台和墩柱均在钢围堰内干施工。 4.双壁钢围堰施工方案 4.1结构设计 双壁钢围堰由内外壁板、腹板、接缝和水平支撑组成。顶高程定为150.0m,洪水期时，再将外壁加高到153.0m。平面尺寸为承台外侧各加200mm，即15.0m×15.0m的方形，每个面竖向分为4条，共计32条，壁厚拟定为900m。设计计算模型为竖向焊接箱梁，经计算确定壁板厚度为上段16mm、下段20mm、腹板10㎜。按整体抗浮计算的封底砼厚度3.0m，由此确定双壁钢围堰的总高度分别为16.2m和19.2m，单片重量24t-30t不等。分别在顶口、双壁钢围堰内侧河床面下1.4m设纵横水平支撑，上支撑为双[22槽钢“八字”撑，下支撑选用Φ800×10mm钢管。 4.2双壁钢围堰制造 双壁钢围堰按竖向分条加工，第个墩分成4种规格，分别为左右角片A1和A11片，前后中间片和标准侧片。每片双壁钢围堰壁板在加工厂制作，顶口和底口各加厚度为10mm、高度为500mm的加强板。 制造工艺流程：施工准备 →材料进厂→ 材料检验→→下料、切割、面板拼接 → 部件预制→焊接→验收 → 标号 单片双壁钢围堰平面图如下 4.3、平台改造施工方案 1、原有加固情况 原先龙门吊为双轨形式，轮距为1.5m，跨距（轮距中心间距）为25.5m(可调)，平台加固采用的是双轨基础，在平台相应位置相距1.5m处各设置三道I32a的工字钢，工字钢接头处采用对接型式，腹板处用钢板焊接连接加固；其他非轨道基础部分I32a工字钢横梁全部增至双根，允许搭接，搭接长度控制在1m左右，接头处尽量设置在贝雷梁上，焊接饱满牢固。 XXX#平台全部按照此方案加固完毕，XXX#平台南侧已加固了下游三跨（以贝雷梁算），北侧已加固了下游一跨。 2、现需要加固情况及要求 （1） 总体情况及要求： 1）采用MDSG50/5t-25.5m双梁门式起重机，单轨，跨度12.8332m,轮距1.0m,梁宽34m，最大起升高度25m，详见MDSG50/5t-25.5m双梁门式起重机总图。 2）根据钢围堰施工位置，测量放出四点坐标，四