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客运专线A、B组填料路基施工工法 一、 前言 xx客运专线为我国首条设计时速350km/h的高速铁路，设计理念为以桥代路，路基施工质量按结构物施工质量要求控制，要求路基工后沉降15mm。而作为工后沉降一部分的路基沉降控制标准也很高，因此，客运专线路基填筑与普通铁路路基填筑有很大区别，表现在1）填筑材料选择标准高，基床底层与底层下部为A、B组填料或改良土。2）工艺标准要求高，压实度分别采用物理和力学指标进行双控，且指标控制值高于一般铁路。3）检测指标、检测方法、及检测设备与普通铁路有很大不同，采用动态变形模量Evd、静态变形模量Ev2、地基系数K30、压实系数n（压实度k）四项指标进行联合控制。 路基施工质量的优劣是客运专线施工质量的关键，对线路整体质量、运营使用寿命具有重要的意义，施工过程中必须合理组织、严格控制，确保路基的施工质量。鉴于施工当地填筑材料物理力学性能可能与施工设计压实标准存在矛盾，应考虑采用有效技术处理手段对填料进行改良，使其满足路基压实标准要求。 二、工法特点 1、就地取材，节省材料成本投入 由于A、B组料材料的技术指标较为容易满足，只是不同材料的压实效果不同，可以采用简单物理改良的方法对现有材料进行处理，满足规范压实指标要求，不必采用当地没有的高质量单一材料，增加材料费用、运输费用，在保证施工质量的情况下最大限度的实现经济性。 2、A、B组料厂式生产，质量稳定 采用厂式生产，机械拌合，电子计量上料，保证A、B组料各组分百分含量与设计百分含量相符，质量稳定易控制。 3、铺筑路基试验段总结施工技术参数 路基下式施工前需铺筑路基试验段，总结计量控制方法，拌合机具拌合方法；运输卸料摊铺碾压方法、机械配合、压实机具选定组合、压实顺序、速度和遍数、含水量的控制等技术参数，用于指导路基施工质量控制。 4、工艺简单易操作 当试验室通过室内试验、路基试验段试验确定材料物理参数、碾压技术参数后，集中拌合站、施工班组按上述参数进行施工既可，工艺简单，极易操作。 5、试验检测技术手段先进 路基压实检测除采用了压实系数K、地基系数K30传统试验检测手段外，同时增加了静态变形模量Ev2、动态变形模量Evd两项较为先进的检测方法。因此检测填料质量的控制从单纯的检测压实物理指标（压实系数K或孔隙率n）转化为检测路基填料的力学指标及强度，通常为物理力学指标双控。Ev2是检测填料压力实后的静态变形模量，Evd是模拟火车运行时产生的动应力和动应变指标做为路基填筑质量的检测的检测技术。 三、适用范围 1、普通铁路、客运专线、高速铁路路基基工程中的路堤、基床底层施工。 2、高速公路路基施工。 3、软弱地基换填处理。 4、火车站站场路基填筑。 四、工艺原理 该方法工艺原理是当现有材料不能满足施工要求时，通过简单的物理改良，采用集中拌合方式进行拌合，保证填料的物理性质、压实效果满足施工要求。同时结合传统压实工艺，实现路基工程的设计压实质量，即有效的保证了施工质量，同时又实现了就地取材，提高当地材料的可利用程度，从另一角度，可最大限度的实现施工经济效果。 五、施工工艺流程及操作要点 （一）填筑工艺流程 图1 路基施工流程图 （二）操作要点 1、A、B 组填料采用集中拌合站进行拌合，电子计量上料，各组分含量严格按试验段总结数据进行，含水量控制根据当日天气而定，考虑施工段落长短、摊铺至碾压时间长短，一般宜高于最佳含水量1～2%。 2、A、B组料出厂前应进行含水量、颗粒粒密度试验，附出厂检验单随运货单交由填筑施工单位，做为填筑施工控制指标。 3、摊铺过程中人工配合，对于边角机械设备难以施工的地方由人工处理，对于机械处理不到位的地方由人工精平，并消除表面集窝现象。 4、摊铺厚度、碾压遍数按试验段总结参数进行施工控制。 5、试验设备配备适用于客专施工检测，试验检测频率应满足规范要求，压实指标满足设计要求。 六、劳动力组织 A、B组料路基施工劳动力组织见下表1。 集中拌合站劳动力组织表 表1 序 号 班组单位 职 别 主要工作职责 人数 1 拌 合 站 拌合站站长 负责拌合站机械人员的调配工作 1 2 技术负责人 负责拌合站技术指导、技术监督、技术协调 1 3 试 验 员 原材料、拌合成品料试验检测 1 4 拌合机操作员 负责拌合机的操作、维修保养 2 5 装载机司机 负责装载机上料 5 6 普 通 工 人 负责对土块处理 3 7 卡 车 司 机 负责拌合成品料运输至工地 20 8 施 工 现 场 现场施工负责人 负责现场机械人员的调配工作 1 9 现场技术负责人 负责现场技术指导、技术监督、技术协调 1 10 试 验