山东铁路项目预制箱梁施工工艺革新做法介绍.docVIP

中铁xx集团xx铁路客运专线 预制箱梁施工“四新”技术应用及工艺革新介绍 中铁十四局集团石济铁路客运专线项目经理部 河北·武邑 二〇一四年十月 一、预制箱梁钢筋工程工艺革新 思路：分部位精心绑扎，再进行精确组装，最后整体吊装入模，到达钢筋定位准确、模具内部污染少、混凝土表面光洁。 1、钢筋加工制作工序预应力管道位置控制工艺革新: 预应力孔道位置的定位是箱梁质量控制的重点，为了保证梁体预应力管道位置满足标准要求，我们从网片制作、定位等多个方面入手，尽最大努力确保管道位置准确。 在定位网片制作方面，我们根据部颁通用图中的管道中心坐标和橡胶管直径精确设计定位网片尺寸，并制作专用加工胎具，保证定位网片加工质量。在网片设计时，充分考虑各种细节，尽可能保证管道位置准确。主要有： ①限制网眼尺寸：考虑到施工方便，便于穿管，我们按照每个网眼净尺寸比相应橡胶管直径大10mm设计，并在管道的上下左右四个方向均设置了限位钢筋，防止施工过程中管道发生较大偏移。同时考虑到满足管道位置偏移不大于4mm的要求，在网片尺寸设计时，按照所有管道均靠近内侧限位钢筋进行设计，规定了管道在网眼内的绑扎方向，以保证管道位置尽量准确。 ②部分底板定位网片最底层钢筋使用Φ16mm螺纹钢代替原设计的φ10mm圆钢(见图1、图2)。例如，对32m梁（通桥（2009）2229-Ⅰ），0#～25#网片底板管道中心距梁底距离为125mm，梁底板保护层厚度为35mm，底板底层钢筋为30mm（一根Φ18+一根Φ12），胶管半径为45mm，若按照图纸要求使用10mm圆钢制作网片，则管道中心距梁底距离为120mm（35+30+10+45），误差达5mm，因此我们将网片最底层钢筋改为Φ16mm螺纹钢，则管道中心距梁底距离为126mm（35+30+16+45），误差为1mm，满足标准要求。 图1.底层钢筋改为Φ16mm螺纹钢代替10mm圆钢 图2.底层钢筋改为Φ16mm螺纹钢代替10mm圆钢 2、钢筋加工制作工序挡砟墙、竖墙预埋筋位置控制工艺革新： 为了保证挡砟墙、竖墙预埋钢筋的安装质量，我们采取将挡砟墙、竖墙预埋钢筋焊接成段的做法（见图3），在专用胎具上，将预埋钢筋焊接成段，然后再整体安装到桥面上，这样可以保证预埋钢筋标高一致，线性顺直（见图4）。 图3. 挡砟墙、竖墙预埋钢筋焊接成段 图4. 挡砟墙、竖墙预埋钢筋标高一致、线型顺直 3、钢筋绑扎工序预应力管道位置控制工艺革新： 为了保证预应力管道位置误差满足要求，所有抽拔橡胶管在每个定位网片处100%绑扎牢固，绑扎时靠近腹板中心（见图5-1、5-2）或底板中心（见图6）绑扎，确保管道位置偏差不大于4mm。 图5-1.橡胶管均朝向腹板中心100%进行绑扎 图5-2.橡胶管均朝向腹板中心100%进行绑扎 图6.橡胶管均朝向底板中心100%进行绑扎 4、钢筋绑扎工序预埋件位置工艺革新 梁体预埋件、预留孔位置的钢筋在绑扎时已提前进行了避让，以保证预埋件、预留孔的顺利安装，对于因避让预埋件而造成钢筋间距过大的部位（如泄水管处），我们采取额外增加一根钢筋的方式处理（见图7）。 图7.钢筋绑扎时避让，并额外加1根钢筋 5、钢筋绑扎工序采用专用胎具工艺革新 箱梁钢筋的绑扎在专用绑扎胎具上整体绑扎，绑扎胎具使用型钢和钢板制作，分为内胎具（见图8）和外胎具（见图9）两种，外胎具固定不动，内胎具共分为12段，每段均设置有滑轮和升降装置，通过轨道安装到位后，再通过升降装置来调整内胎具高度。内胎具和外胎具上均设置有纵、横向卡槽以固定纵、横向钢筋位置，保证钢筋位置和间距符合设计要求。 图8.钢筋绑扎内胎具 图9.钢筋绑扎外胎具 其次从网片的定位方面，我们在钢筋绑扎胎具上标记出了网片的安装位置（见图10），施工中将网片点焊在钢筋骨架上，并规定网片在梁长方向上的定位误差不得大于15mm。 图10.钢筋绑扎胎具上标记出了网片的安装位置 6、钢筋绑扎工序胎具和网片半成品标识工艺革新 由于箱梁钢筋型号及种类繁多，为防止工人用错胎具和钢筋，保证钢筋绑扎位置的准确性，我们对胎具和网片半成品进行了明确的标识（见图11）。 图11.网片半成品标识 7、钢筋吊装采用专用吊具工艺革新 钢筋骨架的整体吊装采用专用钢筋吊具（见图12-1、12-2、12-3），为了减少钢筋骨架在吊装过程中的变形，我们采取多种方法：首先吊具在设计时预设有60mm的上拱，这样可以有效减少使用过程中吊具的变形；此外在钢筋吊装时我们采用多点吊装工艺，钢筋吊具共设154个吊点，其中顶板112个，底板42个，每个吊点采用吊链与钢筋骨架相连，更有利于钢筋骨架的整体稳定。 图12-1.钢筋骨架的整体吊装采用专用钢筋吊具 图12-2.钢筋骨架的整体吊装采用专用钢筋吊具 图12-3.钢筋骨架的整体吊装采用专用钢筋吊具 二