“以变应变”-近代交通与东北对外贸易(1860―1931).docVIP

“以变应变”:近代交通与东北对外贸易(1860―1931) 　　摘要：伴随近代港口及由港口向内地延伸的铁路的修建，东北地区对外贸易的内容发生了若干变化。原本以传统驿路与江河为基础路线、以南北方向为主的对外贸易路线和格局，转变为以各沿海港口为重心，向内地延伸的铁路为管道的货物流动走向。运量大、速度快、适应性强的近代交通运输方式，使水陆交互能力大增，降低了对外贸易的成本，极大提升了贸易数量与价值。这些变化亦从经济角度体现了近代东北社会对交通变革的回应与鼓呼。然而，在近代交通所带来的整体进步之余，亦应看到其在列强操控下使东北对外贸易呈现出畸形的“以变应变”的发展态势。 　　关键词：近代东北；铁路；港口；对外贸易；水陆交互；运费 　　中图分类号：K25 文献标识码：A 文章编号：1003-854X05-0091-06 　　交通?m用是贸易发展的先决条件。近代以前的东北，荒凉偏远、人烟稀少、交通不便，鲜见利用水陆进行长途客货运输的活动。加之自清乾隆年间起，政府通过对东北地区进行关禁、海禁、边禁、围禁等各种措施，实行了全面而严格的限制除商人及佣工之外的汉人进入东北的封禁政策，大大抑制了人口规模的增长，对外贸易活动受到阻滞。而至近世，伴随东北城市陆续开埠，铁路、港口的次第修建，交通节点或枢纽成为城市所在，而这一交通运输事业的升级首先与这些东北城市对外贸易发展这一经济内容之间呈现出显著的正相关性。 　　一、交通变革与对外贸易路线的更易 　　可以说，清代东北的陆路商贸交通线主要就是沿驿路展开的，其主干线路就是山海关――盛京――开原――吉林乌拉，再经包括吉林在内的边外七镇。至清中期，东北主要形成了以盛京为商业中心，以吉林乌拉为连接三大地区的商品集散要地 的总的陆路商贸格局。就水路而言，其商贸路线主要是由帆船运至辽东各港，进而沿“南部唯一之水运孔道”――辽河向北，由陆路马车运至松花江、嫩江口岸，再以帆船向各支流分运，以抵北部各地。牛庄、盖州、复州等辽东各港及辽河、松花江、嫩江、鸭绿江、黑龙江为东北对外贸易提供了相应的海洋与江河交通。总体而言，以水路交通为主的清代东北对外贸易路线呈南北向，东西则有横断型的短线分支。基于以上水陆交通，形成了这一时期与天津、山东、江浙、闽广地区以及蒙古地区的商贸活动，并通过边界地区与俄国、朝鲜及日本等国进行互市贸易。 　　近代交通变革使东北对外贸易线路及枢纽与节点都发生了极大变化。伴随西潮涌入，在列强彰明的侵略意图的主导作用下，运行速度大幅提升、运载容量显著扩充的近代交通方式在东北地区得以应用。铁路、轮船等近代交通工具凭借其在客货运输的显著效能优势，改变了东北仅依赖地形条件所形成的传统商贸路线，使其对外贸易的运道及货流走向发生了相应的改变。这一改变率先从水路交通开始。咸丰十一年，英国以营口代替牛庄，作为东三省第一个对外通商口岸，开放华洋贸易。营口凭借其优越的地理位置，与物产集散地通江口、铁岭、新民等地互相呼应，依靠辽河河运及渤海海运率先成为当时东北对外贸易的第一港口。特别是光绪二十六年，京奉铁路由沟帮子向南延修22公里至营口支线通车，3年后南满铁路由大石桥向西延展21.79公里至营口，使其“水陆纵横，转运灵捷”。“所有东北数省之出入货，均以此港为中心”，形成了“南由日人独办之南满铁道支线经大石桥而达大连、旅顺，东北由南满铁道正线直达奉天，再由中日合办之吉长铁道而入蒙古，东由中英合办之京奉铁道支线，经沟帮子、秦皇岛而达天津”的贸易网络，成为“中国东北部诸商埠之冠”。 当时在美国对中国各港口的进口值中，营口占据了第三位。 光绪二十九年，中东铁路开通，使东北最南端的大连港得到迅速开发。大连港“作为无税口岸”{11}，水深足够，“四时可以航行，西南即临极富厚之天津、上海、青岛各港”{12}。加之后来水陆交通衔接愈来愈发达，“以中东南满为干线，而以洮昂、四洮、吉长、沈海、金福诸铁路为支线之终端港”，大连随即取代营口的地位，“青岛、芝罘、龙口、秦皇岛、天津、营口等渤海沿岸之中继贸易”逐年增加，使之跃升为“东亚首屈一指之商港”。{13} 光绪三十三年，安东开埠，伴随1911年安奉铁路“改良工程”的完成，形成了“南走，则穿过朝鲜半岛，渡对马海峡以至日本；北走则达奉天，再北则达吉林、黑龙江以通西伯利亚，由奉天西走则入山海关以至北京”{14} 的交通网络。以中东铁路南北全线通车为始，其后京奉铁路、安奉铁路、吉长铁路、四洮铁路、洮昂铁路、沈海铁路、呼海铁路、吉敦铁路等铁路的陆续通车，使以地形为主导、以南部为中心的传统陆路贸易路线发生了巨大变化。分布密度高、线路完整的近代东北铁路网络，使货物流通于东北北部，南北贸易区域得以通畅。 　　至此，在近代化交通的推促下，近代东北对外贸易路线呈现出南水北陆、结点偏移且沿铁路路线呈网状分散的