[建筑]宣武门车站下穿运营车站的沉降控制综合施工技术.doc

宣武门车站下穿运营车站的沉降控制综合施工技术。大管棚施工采用国内先进的夯管工艺,配以袖阀式及分段后退式注浆技术措施;开挖前采用帷幕注浆,开挖、初期支护及二次衬砌期间采用全过程跟踪补偿注浆;开挖与初期支护期间采取加强措施改善平顶直墙结构的不利受力状态;二次衬砌创造性地采取分幅施作方案,以部分二衬结构代替支撑。通过实施一系列的技术措施,最终使既有运营车站的结构最大沉降仅为6.78mm,完全满足设计要求。京地铁十号线三元桥段地表沉降监测 摘要： 由于城市的不断扩张，地面空间有限，地下空间开发已成全世界的趋势，21世纪前20年，是我国地铁建设的高峰，除北京、天津、上海、广州已建成90余公里地铁外，深圳、南京地铁已开工，并且有15个城市建设地铁的项目已被建设部批准，总公里数达430余公里。地铁隧道往往穿过繁华的市街，地面沉降灾害对经济影响很大，因此地层的分层沉降监测工作在敏感的地段显得尤为重要。 关键词：地铁 地表沉降 监测 引言 北京地铁十号线11标段（三元桥段）工程位于北京市朝阳区，地理位置突出，在北三环和东三环的交界处，该段工程沿线建筑物密集，商贸繁荣，交通十分紧张，其区间隧道基本通过饱水的砂卵石、且含有少量大粒径漂石的地层中，其施工方法为采用加泥式土压早衡盾构机进行区间隧道施工。该标段由北京住总集团市政公司施工建设。 一 、工程概况 地铁十号线大体呈倒“L”形，起点在海淀区的蓝靛厂地区，沿四环路、巴沟路、海淀南路、知春路、北土城路向东，斜穿城市东北角的太阳宫地区后沿东三环路一直向南，途经亮马河、农展馆、京广中心、国贸、劲松等地区，在经过南三环分钟寺立交桥后，沿龙爪树路向南，再沿石榴庄路向西到丰台区宋家庄，并与五号线宋家庄站衔接。线路全长32.945公里，其中地下线32.095公里，路堑及地面线0.85公里。全线共设车站28座，其中地面站一座，地下站27座。 二 、地表沉降监测的原理 目前，地面沉降的常规监测方法主要有以下几种：水准仪测量、GPS 定位和全站仪测量等。 2.1常规监测方法的缺点 （1）观测数据受仪器本身和观测者的影响 由于制造工艺等的原因，仪器在实际使用过程中有仪器误差，是不可消除的；不同的观测者自身条件不同，观测到的读数也存在差异。 (2) 观测对天气等外界条件要求较苛刻 由于水准仪等属于光学仪器，观测受外界光条件的影响较大，阴雨天或者光线条件不允许的情况下不能进行观测。所以不能满足地下施工时时监测的要求。 （3）沉降监测对人力资源和资金耗用大 目前沉降监测一般需要4～6人，每天上午、下午要进行2次观测，一个点每天需要200～300元的监测成本费用。观测周期一般为2～3个月。 (4) 观测精度很难再提高 精密S1 水准仪观测精度可达到0.7mm，GPS仪运用双频技术目前可以达到0.3mm。目前的技术和条件用传统的仪器观测精度很难再有突破。 针对现有技术的不足，运用地表沉降仪监测成为一种测量精度高、简单而实用的新的地面沉降量的测量方法。 2.2地表沉降仪的应用原理 地表沉降仪器监测沉降量的测量方法，其特征在于（包括以下步骤）：(1)在待测点处分别设置若干个装有适量液体的储液筒，所有储液筒之间通过管道相互连通； (2)在每个储液筒中设置悬浮于所述储液筒内液面上的浮子，浮子是通过配重被浮起； (3)当该测点发生地面沉降后，测量出每个测点处浮子在液体中的垂直高度的变化； (4)设定其中一个储液筒为基准筒，该基准筒处不发生地面沉降或者该点的地面沉降量利用常规方式测量； (5)根据每个测点处浮子的变化值，以基准筒或该基准筒的地面沉降值为基础，计算出各个测点处的地面沉降量。 （1）地表沉降仪器概况 （2）地表沉降仪器应用原理 （3）地表沉降仪器技术优势 三 、地表沉降监测的具体方案 3.1 项目监测目的 （1）地下隧道开挖过程中该地段的地表沉降实时监测，为地下施工提供地面沉降监测数据，地面沉降分析； （2）开挖隧道地上小区内两栋居民楼房不均匀沉降及倾斜监测； （3）总结施工过程中地表沉降规律，为今后地铁施工提供设计参考依据。 3.2 施工前准备工作 （一）施工测量 设专门的测量组负责监测地段的施工测量。 各项观测指标要求如下： （1）往返较差 、附和差： △h＝∑a-∑b≤l.0，表示测站数。（或△h＝∑a-∑b≤1.0， L表示观测路线距离） （2）前后视距 ： ≤30m （3）前后视距差 ： ≤1.0m （4）前后视距累积差 ≤3.0m （5）沉降观测点相对于后视点的高差容差 ：≤1.0mm（6）水准仪的精度不低于N2级别 3.2.1 沉降观测水准基点的测设 水准点要选择视野开阔、前后点通视良好的点位,监测仪器的安装需要一个仪器作为基准仪器，基准仪器的安装需要水准基点，水准基点的