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内燃机学第八章 内燃机的特性与匹配 第二节 内燃机与工作机械的匹配 一、汽车的动力性与受力平衡 (一)汽车的驱动力 图8-11 汽车的驱动特性示意图 (二)汽车的行驶阻力 1．滚动阻力 2．空气阻力 3．坡道阻力 4. 加速阻力 (三)汽车的动力特性 图8-13 汽车驱动力与行驶阻力的平衡图 2．动力特性 图8-14 两种不同质量汽车的动力特性图 3．行车性能图 图8-16 最高车速和最大爬坡能力 图8-17 后备驱动力 4. 汽车的功率平衡 图8-18 汽车功率平衡图 功率平衡图 二、内燃机与汽车的经济性匹配 汽车的最佳经济性能 (一)汽车万有特性 图8-19 一辆轻型载货汽车的万有特性 (二)经济性匹配的基本原则 (三)改善经济性匹配的途径 1．发动机 2．挡位 3．行驶车速 三、内燃机与汽车的动力性匹配 (二)传动系参数的选择 2．最大传动比及各挡速比的分配 2．最大传动比及各挡速比的分配 四、内燃机与其他工作机械的匹配 (一)发电用内燃机 (二)船用柴油机的匹配 itmin的选定视汽车对经济性及动力性的侧重而定。 侧重动力性时，最大行驶速度对应的发动机转速略高于其标定转速；侧重于经济件时，可略低于标定转速；两者兼顾时，使其相等。 汽车大部分时间是用最小传动比的挡位以最高档行驶的。 最大传动比itmax是变速器最低挡的减速比i1与主减速比io的乘积； 中、大型货车在第1挡行驶时，应保证动力因数D1max＝0.3~0.4。 一般来说，汽车的最大总传动比对货车为35~50，轿车为12~18。 在确定挡位数后，通常采用等比级数来进行各挡传动比的分配，级数一般不大干1.7~1.8，档数为n 时，中间某挡值数为m的传动比是 若排挡选择适当，按等比级数分配传动比的变速器，能使发动机经常在接近外特性标定点的较大功率范围内运转，从而增大了汽车的后备功率，提高了汽车的加速和爬坡能力，同时也可以使发动机在换挡过程中转速变化比较平缓。 完全按等比级数分配，会出现某些挡位间隔太小、利用率低的问题； 转速n与工作频率f之间的关系是 n=60f/p，p为磁极对数。 10kW以下多以小型汽油机为动力。20~1500kW移动式电站多以柴油机为动力。 内燃机功率要大于电站功率，以克服传动损失和励磁损失并留有一定的功率储备，两者之比就是电站的匹配比。 为保持电流频率的稳定性，内燃机稳定调速率要求低于5％，瞬时调速率低于10％，稳定时间小于3~5s，转速波动率低于0.5％(汽油机低于1％)。 * 山东大学 能源与动力工程学院 程 勇 除发电外，一般内燃饥联合工作的工作机械，理想驱动特性都是在运行速度较低时，驱动力或牵引力较大。 内燃机的速度特性，当转速下降时，其输出转矩变化并不大。因此，不能直接驱动工作机械运行，必须通过传动系统装置来输出动力，这就涉及到发动机选择、传动系统的设计等内燃机与工作机械的匹配问题。 内燃机与工作机械的匹配，一般从两个方面进行，即经济性匹配和动力性匹配。 汽车在行驶过程中的平衡关系式为 式中： F1为驱动力，由发动机提供； ?F 为汽车在行驶过程中的各种行驶阻力之和。 发动机输出并作用在驱动轮上的转矩Ttqt，使车轮对道路产生作用力F0 ； 道路对车轮的反作用力Ft是驱动汽车行驶的外力，称汽车驱动力，它与F0大小相等、方向相反 如车轮半径为r，则汽车的驱动力 根据汽车变速器的工作原理，Ttqt与发动机输出转矩Ttq关系为 Ttqt=Ttqicio?t 式中，ik及io为变速器及主传动器的传动比； ?t为传动系的效率。 于是 汽车驱动力与发动机输出转矩Ttq、传动系统的效率?t 、传动比ic和io以及车轮半径r有关。 据发动机的特性曲线，可求出汽车的驱动特性，即驱动力与行驶速度的关系。 Ft1 一挡时的驱动力 Ft2 二挡时的驱动力 Ft3 三挡时的驱动力 ?汽车在水平路面上等速行驶时，须克服： 来自行驶道路的滚动阻力 Ff 来自空气的空气阻力 Fw ?当汽车在上坡行驶时，须克服 汽车重力沿坡道的分力(称为坡道阻力) Fi 汽车在加速行驶时惯性力(称为加速阻力) Fj ?汽车的总行驶阻力为 ?F=Ff+Fw+Fi+Fj 滚动阻力是指车轮沿水平面滚动时产生的各项阻力的总和， Ff=f W=f mg 式中：W 为作用于汽车上的重力； m 为汽车的总质量； f 为轮胎滚动的阻力系数； 汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向上的分力称为空气阻力。 汽车行驶空气阻力大致与气流相对速度的动压力 成正比，比例系数就是