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电子汽车衡检测或校准方法的商榷 ?????????????????????济南金钟电子衡器股份有限公司??沈立人 【摘? 要】电子汽车衡检测误差实际上是反映了该产品的综合性能情况，不论采用何种检测方法,其目的是能够如实、准确、方便、安全地得到被检产品的性能。本文将近几年来国内一些有志之士的探索方法，按照个人的理解进行分析，与同行们一同探索。 【关键词】电子衡器? 检测方法 一、引言 由于近年来电子汽车衡的秤量越来越大，按照法定的方法检定或校准成为一种很难操作的工作，所以许多有志之士就在不断的探索合理而有效的检定或校准方法。怎么能够准确、方便、安全地获得一台大型电子汽车衡的称量性能，按照我国目前各个地方技术机构所具备的能力，仅仅采用砝码法是不能轻易达到目的的。 二、检定工作的内涵 R76-1《非自动衡器》国际建议中对于称量性能的检测要求： 从零点逐步施加试验载荷至最大秤量(Max)，再以相反次序逐步卸下试验载荷至零。测定初始固有误差时，至少选择10个不同的试验载荷，其它称量试验至少选择5个试验载荷。选择的试验载荷包括最大秤量(Max)，最小秤量（Min），以及处于或接近最大允许误差改变的那些载荷值。 我们从中可以清楚地看到以下几个方面的情况。 1.检测是从零点逐步开始加载试验载荷，一直到最大秤量。 目的是检查该衡器的误差曲线是否在允许误差带的范围之内，如果发现有个别秤量值的误差偏离了允许误差带，也可以通过称重指示器的线性修正功能进行修正，保证衡器的整个称量性能全部在允许误差的范围内。 2.然后，逆顺序逐步卸载试验载荷，直至零点。 目的是检查该衡器回程的误差曲线（即滞后线性），是否在允许误差带的范围内，如果发现有个别秤量值的误差偏离了允许误差带，也是可以通过称重指示器的线性修正功能进行修正的。 3.测定初始固有误差时，至少选择10个试验载荷。 一般在对一台新型衡器进行型式评价试验时，需要选择10个试验载荷进行检测，目的是了解此类新型产品的“初始固有误差”的情况。只有通过定型鉴定了的衡器产品，在首次检定及后续检定时，就可以只选择5个试验载荷。 4.选择最大允许误差改变的载荷值。 最大允许误差改变的载荷值，这些点是一台衡器要求比较高的、比较难的点。比如，3级秤的500e、2000e的两个载荷值，500e这一点在允许误差±0.5e是相对误差最大的；2000e这一点在允许误差±1.0e是相对误差最大的。也就是说，只要这些载荷点能够在允许误差范围之内，那么这台电子衡器也就是合格的了。 当然，电子汽车衡的检定或校准时还应该包括：置零准确度、偏载性能、除皮准确度、重复性、鉴别阈等项目的试验。 三、几种检测方法解析 1.对于由多块结构组合承载器检测方法 美国“NIST Handbook 44”手册中规定，对于汽车衡、轴重仪及组合式汽车衡偏载试验，试验区域应为长度1.2m和宽度3.0m，最大试验载荷应满足公式：最大载荷的比率r×0.9×CLC。其中，r是任意两个或更多相邻轴组的距离；CLC是 “集中载荷”（CLC≥衡器的最大秤量/（N-0.5））；N是承载器的节数。 按照以上的检测方法，于是，就有专家就想出了这样一个思路：汽车衡的承载力是由单节承载器决定的，是否可以按照每一节为一个称量范围，分别检定？只要将每一节检测合格，就认可整台汽车衡都符合称量性能了呢? 但是有关专家告诉我，美国“NIST Handbook 44”手册中的此项规定，是与美国联邦公路管理局关于车辆载荷与桥梁总负荷关联的一个公式，其目的是要求设计汽车衡时，必须与汽车对桥梁作用力按照集中载荷方式考虑的[r1]?。所以，我们在设计汽车衡承载器时，必须考虑承载器的刚度、强度也要按照桥梁的指标。即使相同载荷，当轴距不同的车辆称量时，汽车衡也应该能够保证正常使用，而与汽车衡检测方法没有关系。 2.现场单独检测称重传感器方法 最近看到一篇文章中提出的一种检测思路。就是在汽车衡安装现场将称重传感器从承载器下取出，使用一种便携式装置只对称重传感器进行检测调整，就认为完成了该衡器的检测。 这种思路是一种“瞎子摸象”的方法，只是考虑了称重传感器对衡器的影响因素，而忽视了其他装置对称量性能的影响。与其采用这种方法，还不如直接拿称重传感器的出厂检测报告看更直接。 实际上，任何一台电子衡器的称重传感器和称重指示器，都是出厂前通过专用设备对其计量性能检测过的。这种在使用现场再使用便携式装置的称重传感器检测，是没有任何意义的工作。 3.承载器分段检测准确度 有这样一种检测方法：是在对汽车衡进行偏载试验之后，对于由多段结构的承载器选择任意一段，进行称量性能的加载试验，与检定规程规定的加载载荷不同，仅仅只是将部分重量的砝码进行加载试验，如果需要也可以再选择一段承载器进行检测。要求在该秤量值时称量误差不大于最大允许误