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浅谈列车运行自动控制系统在国内外的应用 ——15城轨2班王泽正1.什么是列车运行自动控制系统列车自动控制系统是在列车自动停车基础上发展起来的装置，使列车按地面送来的允许行车速度信息行驶的技术和设备。它设在机车上，大部分情况下，是装有专用程序的微型计算机及其相应的接口。装有列车自动控制系统的列车，连续不断地从地面获得允许行车的速度信息，将它与列车实时采集的车速相比较，在超出规定允许的车速时，控制系统根据列车的制动能力、实际载重和前方区间坡道弯道条件等多种因素，求得最佳降速方案进行降速，或在需要时进行制动，以保证行车安全。列车自动控制系统分为列车自动防护（ATP）、列车自动驾驶系统（ATO）、列车自动监督系统（ATS）和计算机联锁系统(CI)。ATC（Automatic Train Control System），即列车自动控制系统，可以实现列车自动驾驶、列车自动跟踪、列车自动调度。该系统自动控制列车行驶、确保列车安全和指挥列车驾驶。ATC必须包括列车自动防护（ATP），可以包括列车自动监督（ATS）和列车自动驾驶（ATO）。2.列车运行自动控制系统在国外的应用国外列车运行控制系统（简称列控系统）应用比较普遍，各种速度的铁路都有运用，但建立一套满足高速铁路或客运专线的列车运行控制体系的系统还不多，主要集中在欧洲的德国、法国和亚洲的日本。典型的列控系统主要有法国TVM300和TVM430系列、日本ATC和数字ATC、德国LZB80系统、欧洲ETCS等系统。 一.法国高速铁路TGV区段的列控系统，应用的机车信号制式即车载信号设备采用TVM300或TVM430，地对车的信息传输以无绝缘轨道电路UM71为基础，该列控系统简称U/T系统。TVM300系统在1981年于巴黎—里昂首先投入使用，随后在东南新干线和大西洋新干线也得到应用，地面信息传输设备采用UM71轨道电路，该系统构成简单，造价较低。该系统中UM71轨道电路不仅反映列车对区段的占用和完整性检查，而且向机车上传输机车信号信息。无绝缘轨道电路UM71，地对车的信息传输容量仅有18个，速度监控是滞后阶梯式的控制方式，TVM300系统只检查列车进入轨道区段的入口速度，为确保安全，它需要有一个安全保护区段，这对线路的通过能力有一定影响，运行间隔一般为4~5分钟。法国TVM430系统是在TVM300基础上研制的一种列车运行控制系统。TVM430系统在1993年于法国第三条北方线高速铁路首先投入使用。随着列车速度不断提高，时速已达 320km/h，法国CS公司对模拟电路构成的U/T系统进行了数字化改造：数字电路技术使设备结构小型化、模块化；采用无绝缘轨道电路UM2000、数字通信技术使车－地间的信息传输数字编码化；其速度监控方式改为分段速度-距离曲线控制模式，该控制方式是在每个分区按速度-距离分段制动的，其列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分和列车速度有关，而闭塞分区长度的确定是以线路上运行的最坏性能的列车为依据，对高中速列车混合运行的线路采用这种模式能力是要受到较大影响的，运行间隔一般为3分钟。近年来，法国CS公司又开发了计算机联锁（SEI）和列控(ATC）一体化的系统，在地中海线和海峡—伦敦线开通使用，我国秦沈客运专线也采用了该系统。二.日本ATC系统。自1964年10月东海道新干线，日本高速铁路开通运行以来，随着技术不断发展，列车运行速度已达300km/h，ATC（Automatic Train Control/自动列车制动装置）是日本最先提出来的。40多年来未发生一起人身伤亡事件，ATC系统对保证行车安全，提高运输效率起了重要作用。主要是因为当年修新干线的时候，发现在高速下司机辨认地面信号机相当困难，于是ATC的首要任务主要是为了解决信号传达的问题，从而提高列车安全性，后来逐步发展成为一套完整的列车安全保障系统和控制系统。可以自动控制列车速度，以避免超速、冒进、追撞等事故发生。它提供驾驶员一个连续的允行速度曲线。当列车行驶速度超过允许速度，煞车设备应立即自动强制其减慢速度，以确保行车安全。 日本新干线ATC系统控制模式与法国TVM300系统相似，也是采用速度码台阶方式，所不同的是TVM300是采用人控优先的控制方式，即列车的运行速度一般由司机完成，只有在司机未按速度控制及时将列车速度降低时设备才起作用。而日本新干线ATC系统采用设备优先的控制模式，即列控车载设备根据从地面收到的速度控制命令，自动发出制动命令使列车减速，速度达到本区段的要求时自动发出命令使列车缓解。因此，它不需要设置保护区段，在线路通过能力上较TVM300系统有所提高。日本ATC系统，主要包括：自动列车保安装置、自动列车停止装置(ATS)、自动列车运转装置 (ATO)、定位置停止装置 (TASC)，ATP紧急列车防护装置（T