十洪立交方案设计说明2.doc

方 案 设 计 说 明 随着成都市社会经济发展及城市人民生活水平的不断提高，市内交通日趋紧张；同时，在成都市政府关于成都市向东、向南发展的决策下，城东副中心城已进入实施阶段。因此，为了加强十陵景区与城东副中心城的连接，促进成渝高速公路城内段两侧土地的进一步开发利用，加快城市化进程，大力发展新的交通网络已成为必然。 十洪大道～成渝高速公路立交工程位于成都市东区绕城高速公路与三环路之间，近乎呈“+”字形布局。由于十洪大道是南北向连接十陵景区与东副中心城的主要干道，成渝高速公路是东西方向进出境主干线，交通流量很大，因此，该立交的建成必然会成为市东郊片区重要的交通节点。现状十洪大道仅仅修到成渝高速路的南侧，而高速路犹如一道不可逾越的堤坝阻断了十陵景区与东副中心城的联系。为解决该路口矛盾，成都市城东副中心决定修建十洪大道～成渝高速公路立交工程。受成都市兴东投资有限公司的邀请，我院参与了该立交方案设计。 十洪大道-成渝高速公路立交既是成都市东大门的门户，又是十陵开发区极其重要的市政项目，对成都市的城市形象，尤其对十陵开发区的建设形象，具有非常重要的、不可替代的意义。因此，立交设计必须成为形象设计、精品设计。 设计内容共包括两个方案：一是带环形匝道的半苜宿叶式全互通三层立交；二是带两个定向左转弯匝道的半苜宿叶式全互通三层立交；考虑到现状成渝高速公路路堤较高，因此设计将两方案高速公路均适当上抬架空，从而让底层辅道的行人和车辆能方便地穿越高速路。最后综合技术、经济、立交造型等多方面因素，进行仔细的比选，最终选用带环形匝道的半苜宿叶式全互通三层立交作为推荐方案。 一、设计依据及技术标准 1、设计依据 1）《城市桥梁荷载标准》（JJ71-98） 2）《城市桥梁设计准则》（CJJ11-93） 3）《城市道路设计规范》（CJJ37-90） 4）《公路钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土桥涵设计规范》（JTG B02-2003） 5）《公路工程技术标准》（JTG B01-2003） 6）《征集文件》四川万安工程咨询有限公司2004.11. 2、技术标准 1）设计荷载：十洪大道高架桥及匝道桥 城—A级； 成渝高速路桥 公路-I级 2）桥下净空：机动车道≥5.0米；非机动车道≥3.5米；人行道≥2.5米 3）设计车速：十洪大道60km/h；成渝高速路城内段60km/h； 半定向左转匝道40km/h；右转匝道40km/h； 左转匝道35km/h； 4）最大、最小纵坡： 成渝高速（二层）：主道：最大纵坡2.37 %，最小纵坡0.3 %。 辅道：最大纵坡1.90 %，最小纵坡0.3 %。 十洪大道（三层）：主道：最大纵坡4.40 %，最小纵坡1.4 %。 辅道：最大纵坡2.50 %，最小纵坡0.99 %。 5）最小平曲线半径： 成渝高速（二层）：无 m 十洪大道（三层）：R=500m(位于引道段) 左转定向匝道：R=120 m 左转匝道：R=40 m 右转匝道：R=80 m 6）路幅宽度： 成渝高速：主道：25m（现状） 辅道：30m（规划） 十洪大道：主道：50 m 辅道：23m（单侧宽11.5米） 7）地震烈度：8度设防； 8）设计年限：交通量预测年限20年；路面结构设计年限15年。 二、现状条件分析 拟建立交工程北侧范围现状多为农业用地和村庄住宅用地，南侧西端有一建材市场，但其余部分仍属于城市郊区用地，无大型企业或工厂。 目前十洪大道高速路南侧路段已实施完成，距交叉口50米。除交叉口西南侧的建材市场局部在本交叉口设计范围内需拆迁外，其余现状建设条件较好，无大型障碍物及建筑，拆迁工程量小，有利于本工程的建设。 三、交通分析及交通组织设计 设计的路口为规划十洪大道与成渝高速公路城内段相交的近乎十字形交叉口：东西向的成渝高速公路和南北向的十洪大道。由于上述道路均为主要交通干道，车流量很大，且成渝高速公路为全封闭的高速干线，不允许采用平面交叉口形式。为解决此问题，本方案作如下交通组织设计： 1、设计原则：东西向与南北向直行交通空间分离，互不干扰；机动车与非机动车及行人采用空间分离的交通组织方式。 2、具体交通组织方案：十洪大道车辆通过立交第三层（即最上层）完成直行交通，成渝高速公路车辆通过立交第二层完成直行交通，而利用各方向匝道完成左、右转弯的交通；最后利用成渝高速路的下穿通道解决底层辅道车辆和行人交通。两立交方案除底层辅道外均不受信号灯控制。 通过上述方式对交叉口进行交通组织后，交叉口交通将变得畅通，通行能力大大提高，随着该立交工程的建成将极大地缓解成都市东郊片区的交通矛盾，并推动东副中心