[理学]公交线路查询系统的设计方案.docVIP

评注：以下是我校学生2007年参加全国大学生数学建模竞赛获省一等奖的论文，该文 利用网络拓扑结构的有关理论，建立了公交线路的自主查询系统的数学模型，并给出了该模型的算法——Dijkstra算法公交线路查询系统的分级优先模型与统一模型公交线路查询系统的设计方案 指导教师 刘任河，罗 进 摘 要 本文根据题目的要求，利用网络拓扑结构的有关理论，建立了公交线路的自主查询系统的数学模型，并给出了该模型的算法——Dijkstra算法。 为了确定任意两个站点之间的最佳路线，设立了三个判别标准，即耗时最少、耗费最少、转乘次数最少。考虑到程序执行的复杂性以及现实情况，假设任意两个站点之间的路线所包含的转乘次数都不超过2次。分别根据单一的判别标准，用VC++编程计算得到问题一中6对具体站点之间的最佳路线选择方案（见附件1），同时对所建立的数学模型及所得到的方案进行了清晰的评价说明。 在问题二的求解中，为将地铁线路与公交线路统一起来考虑，我们将两条地铁线看作是加入的两条新公交线，将与某地铁站点对应的所有公交站点更名为此地铁站名，相当于将这些公交站点与此地铁站点视为一个站点。作此处理后，问题二就可转化为问题一来求解，只是在计算耗费时间与费用代价上略有不同而已。在具体的计算过程中，只求出包含乘地铁的路线，再把得出的结果与问题一的结果结合起来进行比较，从而得出单一判别标准下的最优路线。 为综合考虑耗时与耗费对方案选择的影响，提出了三个浪费度的概念，即时间浪费度、费用浪费度与综合浪费度，从而巧妙地解决了具有不同量纲的时间与费用的统一度量问题，具体定义如下： 假设某两站点间有n条可达线路L1，L2，……，Ln，第i条线路Li上的耗时为Ti，耗费为Pi，分别称 ， ， . 为第i条线路Li上的时间浪费度、费用浪费度与综合浪费度。由有关数据资料可确定出。 以综合浪费度作为判断最佳线路的依据，与最小wi相对应的线路即为最佳线路。重新计算问题一、二，所得结果见附件2。 对于问题三我们主要建立了两个模型——分级优先模型与统一模型。分级优先模型从考虑出行者心理入手，认为步行的目的是使换乘次数尽量小，且步行时间在出行者可接受范围内。依次根据始发地与目的地间可直接步行到达（最优）、1次步行加1次乘车可到达（次优）提出优先度的概念，按优先度从高到低的顺序寻找最佳线路；统一模型运用数据结构中图论的知识，先将多条公交经过的某站点虚拟成多个站点（这样做的最大优点是使得算法在执行时不贮存“此站点是否转站”这一信息），将实际公交图的信息提取出来转化为赋权连接图，然后用Dijkstra算法求解。统一模型的求解在程序实现过程中虽牺牲了存储空间，但这种处理问题的方式更具通用性。 关键词：交通查询 浪费度 网络拓扑结构 线路 问题重述 随着北京环线不断外延，城市的公交系统也有了很大发展，逐年增添公交线路在给公众带来便利的同时，也让公众面临多条路线的选择问题。要求设计一个服务于自主查询计算机系统的模型与算法，解决出行公交线路的选择问题。 应该从实际情况出发考虑，满足查询者的各种不同需求。解决如下问题： 1、仅考虑公汽线路，给出任意两公汽站点之间线路选择问题的一般数学模型与算法。并根据附录数据，利用你们的模型与算法，求出给定的6对起始站→终到站之间的最佳路线并给出清晰的评价说明。 (1)、S3359→S1828 (2)、S1557→S0481 (3)、S0971→S0485 (4)、S0008→S0073 (5)、S0148→S0485 (6)、S0087→S3676 2、同时考虑公汽与地铁线路，解决以上问题。 3、假设又知道所有站点之间的步行时间，请你给出任意两站点之间线路选择问题的数学模型。 符号说明 ：途经的站点数； ：起始点在某线路中的第个站点； ：全程耗时； ：全程费用； ：时间浪费度； ：费用浪费度； ：综合浪费度； ：时间浪费度在综合浪费度中的权系数； ：表示地铁转乘公交的次数； ：表示地铁所经过的站数； ：表示地铁转乘地铁的次数； ：表示公交转地铁的次数； ：公交的售票方式； ：第条线路的总站数； ：相邻公汽站平均行驶时间(包括停站时间)： 3分钟 ：相邻地铁站平均行驶时间(包括停站时间)： 2.5分钟 ：公汽换乘公汽平均耗时： 5分钟(其中步行时间2分钟) ：地铁换乘地铁平均耗时： 4分钟(其中步行时间2分钟) ：地铁换乘公汽平均耗时： 7分钟(其中步行时间4分钟) ：公汽换乘地铁平均耗时： 6分钟(其中步行时间4分钟) ：公交转公交次数； ：拓扑图中的线路—站点矩阵； ：拓扑结构的节点。 模型的分析与假设 3.1基本假设： （1）假设出行中为了减少麻烦最多转乘2次车； （2）每