课程设计驼峰信号自动控制课程设计报告.docVIP

目 录 1 1 1.1调车场头部平面设计要求 1 1.2调车场头部平面设计的具体规定 1 1.2.1道岔类型 1 1.2.2道岔绝缘区段 1 1.2.3线束的布置 2 1.2.4减速器制动位的位置 2 1.2.5推送线和溜放线 3 1.2.6迂回线和禁溜线 3 1.3驼峰调车场信号机及相关表示器 4 1.4道岔转换设备 4 1.5轨道电路 4 1.6自动化驼峰监测设备 5 1.7信号楼及室内设备 5 1.8其它设备 5 2驼峰信号机继电联锁电路 7 2.1定速、加速、减速三种溜放信号 7 2.2向禁溜线或迂回线信号 7 2.3后退信号 8 3车辆减速器控制电路 9 3.1车辆减速器控制方式 9 3.2制动和缓解电路 9 3.3表示电路 10 4电空转辙机控制电路 11 4.1道岔操纵继电器DCJ电路 11 4.1.1转辙机控制的一般运营技术要求 11 4.1.2道岔控制电路满足的特殊技术条件 11 4.2 电空转辙机的工作原理 11 总结 13 1驼峰调车场头部信号平面布置图 驼峰调车场头部平面设计是计算峰高和设计纵断面的依据。头部平面的设计质量对调车作业的效率、安全和工程投资都有直接影响。 驼峰调车场头部布置的主要信号设备有调车信号机、转辙机、轨道电路、调速工具、信号楼、动力室、按钮柱及限界检查器等。有些站场还装备机车信号设备。调车信号用于指挥各类调车作业，且通常分为驼峰信号机、线束调车信号机及其他调车信号机；驼峰调车场溜放进路上的对向道岔，要求使用快速动作的转辙机；对监督机车车辆运行的轨道电路，在溜放部分要有防止轻车跳动造成轨道电路错误动作等要求；机械化驼峰调车场设置两个部位的车辆减速器，在调车线使用机械铁鞋调速，车辆减速器动力室供给车辆减速器制动能量或控制动力；信号楼的作用是集中控制信号、溜放进路、和调速工具，设置有关的控制机械和维修工区等工作用房；限界检查器用来检查超下限车辆，达到保护车辆减速器的目的；按钮柱是为了使有关现场作业人员在发现影响或危及作业安全的问题时，能够及时关闭驼峰信号。 1.1调车场头部平面设计要求 （1）尽量缩短自峰顶至各条调车线计算点的距离； （2）各条调车线自峰顶至计算点的距离及总阻力相差不大； （3）满足正确布置制动位的要求，尽量减少车辆减速器的数量； （4）使各溜放钩车共同走行径路最短，以便各钩车迅速分散； （5）不铺设多余的道岔、插入短轨及反向曲线，以免增加阻力； （6）使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分的线间距等均符合安全条件。 1.2调车场头部平面设计的具体规定 1.2.1道岔类型 为了缩短由峰顶至调车场计算停车点的距离，并便于车场内股道成线束形对称布置，一般在调车头部采用6号对称道岔或三开道岔。当调车场内股道较多时，最外侧线束的最外侧道岔可以采用交分道岔或9号单开道岔。溜放线上的交叉渡线的道岔设计成单动。 1.2.2道岔绝缘区段 在采用集中控制道岔的情况下，鉴于车组溜放作业的特点及溜放进路上的道岔只设区段锁闭，为了防止在道岔转换过程中驶入车辆以致造成事故，应在每一分路道岔的尖轨尖端前设一段保护区段，此距离应当保证：当车组进入转辙机刚启动的道岔轨道电路 区段，至车组第一轮对到达尖轨时，转辙机已转换完毕，道岔处于密贴位置。其长度决定于道岔转换时间t和车辆驶入各该道岔的最大速度V。保护区段的长度由下式计算： 式中：—溜放车组通过保护区段的最大速度； —轨道继电器、道岔转极继电器等的动作时间； —转辙机动作时间； 0.2—安全量。 由上式可以看出，采用快速动作的控制电路和转辙机，可以缩短保护区段的长度，从而缩短了道岔轨道电路区段的长度，达到减少溜放路径长度，提高作业效率的目的。 1.2.3线束的布置 当调车场的线路在16条以上时，为了满足上述各项要求，一般都采用两侧对称的线束形布置（表1）。在大、中型驼峰上，往往是在每一线束之前设有一个制动位。如果调车线总线一定时，则每一线束内的股道数增多，线束数就可以减少，因而可以节省一些制动设备，但是却会增加溜经这一制动位的车数，也会增加这一制动位至最后分路道岔的距离，这将使前后钩车在最后道岔分路时加长共同径路，降低驼峰解体能力。所以，当采用对称道岔时，一般采用6或8股一束。在调车线多的调车场，由于中间线束比较顺直，曲线阻力较小，因此中间线束的股道可以较外侧线束稍多，以平衡各股道的总阻力。 表1.1 线束分配方案 调车线数量（条） 12 16 18 20 24 28 32 36 40 48 调车线（束）及每束线路数量（条） 2x6 2x8 3x6 1x8+ 2x6 4x6或 3x8 2x6+ 2x8 4