道路桥梁毕业论文6.docVIP

目 录 第一章 绪论 3 §1.1 研究背景 3 §1.2 研究意义 4 §1.3 研究内容 5 第二章　水泥混凝土路面产生裂缝的原因 5 §2.1 前言 5 §2.2 水泥混凝土路面裂缝的分类 6 §2.3 水泥混凝土路面裂缝和断板的原因 6 第三章　沥青混凝土路面产生裂缝的原因 10 §3.1 前言 10 §3.2 沥青混凝土路面裂缝的分类 12 §3.3 沥青混凝土路面裂缝成因 17 §3.4 沥青混凝土路面裂缝形成机理分析 18 第四章 路面裂缝的分布研究 21 §4.1 水泥混凝土路面裂缝分布规律 22 §4.2 沥青混凝土路面裂缝分布规律 25 §4.3 道路路面裂缝的实际分布特点 26 第五章　本文主要结论与建议 29 §5.1 主要结论 29 §5.2建议 30 第一章 绪论 §1.1 研究背景 改革通报2001年4月11日发布的2000年公路交通行业发展统计公报称（行报，2001），2000年新增公路5.1万公里，全国公路通车总里程达到140.27万公里，公路密度达到每百平方公里14.6km，比上年增加0.48km。按公路路面等级分，高级路面里程达19.14万公里、次高级路面40.41万公里、中级和低级路面分别开放以来的20年，是我国公路历史上交通发展速度最快、规模最大，最具活力的时期。自1988年沈大高速及沪嘉高速公路建成通车以来，高等级公路以前所未有的速度发展，我国的公路事业进入了以建设高速公路、一级公路等高等级公路为主的新时代。据中国交通报2001年4月11日发布的2000年公路交通行业发展统计公报称，2000年新增公路5.1万公里，全国公路通车总里程达到140.27万公里，公路密度达到每百平方公里14.6km，比上年增加0.48km。按公路路面等级分，高级路面里程达19.14万公里、次高级路面40.41万公里、中级和低级路面分别为33.97万公里和38.77万公里，无路面公路的里程已减少到7.99万公里。全国高速公路的通车里程已达到16314km，全国拥有高速公路的省（自治区、直辖市）达到了28个。即便如此，我国与发达国家相比，差距还是很大，例如美国，至1997年州际高速公路系统的总里程已经达到7.46万公里，占全美公路总里程的1.2%，承担着22.8%的交通周转量。另外美国还有25.65万公里的国家干线公路系统（含高速公路）及637.44万公里的一般公路网。可见我国的公路建设事业还任重而道远。（毛成，2004） 由于受到行车荷载、自然因素、设计施工、材料结构等因素的综合影响，路面病害问题不断发生，特别是路面裂缝病害一直无法得到彻底控制，许多路面在通车不久，便产生大面积、不等规模的病害而不得不提前进行路面的维修和处理。目前，国内外对路面裂缝分布规律的分析、研究及特点的研究还处于研究摸索阶段，再加上路面裂缝产生原因的种类较多、分布形态多样、原因和分布特点的联系等问题还相当复杂。因此，路面裂缝的原因和分布特点的研究有助于在路面裂缝产生前进行“提前维护”，减少路面裂缝带来的危害和损失。由于裂缝分布的实际性，从反面将裂缝分布规律进行探讨研究为裂缝的防治提供了新的思路。所以通过对裂缝分布来进行分析裂缝产生的机理和原因分析，从更实际的角度来理解裂缝的分布。这对于在裂缝产生前进行路面防护或者施工时优化的处理提供了良好的前提，对路面原因和分布的分析对提高工程经济效益同样具有实际价值。 §1.2 研究意义 就现行设计理论而言，研究表明，如果路面各层性能正常，层间界面理想接触，设计和施工良好的水泥混凝土路面，一般要经过长期使用且达到其设计使用年限后，才会开裂破坏，这是由路面的结构和荷载的特点所决定的。一般情况下，汽车荷载和温度荷载在路面板中产生的应力比较小，一般不造成路面一次性破坏。以22cm厚的水泥混凝土路面板为例，如果混凝土的回弹模量为30GPa，泊松比为0.15，基层顶面的地基反应模量K为50MN/m3，则在轮胎气压为0.7MPa、轮载为50KN的车辆荷载作用下，路面板底的最大拉应力仅为1.34MPa，而一般路面水泥混凝土的抗弯拉强度为4~5MPa。（黄志义，2002）。然而，从目前营运状况来看，调查发现，相当多的水泥混凝土路面在远未到达设计使用年限前，己经出现了不同程度的缺陷和开裂，有的甚至完全破坏同时，水泥混凝土路面的维修非常不便，维修时必须先把已经破坏的板块凿掉，整平基层后才能浇筑新的板块。由于工序复杂，耗费的人工和机具比较多，维修费用昂贵。同时，由于水泥混凝土必须经过一段时间的养护才能形成强度，所以维修期间对交通的干扰严重，使所在路段的通行能力受到了削弱。因此，路面的开裂破坏常常会带来巨大的维修压力和经济负担。沥青混凝土路面也是一样。往往在远未达到设计使用年限时