长春地铁信号系统演示幻灯片.pptxVIP

运营一公司乘务专业 培训课件;1设计原则及运用环境 2系统构成及功能 3闭塞方式 4运营模式 5系统选型及系统配置;1设计原则及运用环境;主要设计原则;（1）系统必须以安全、可靠、功能合理、技术先进、经济实用为宗旨，满足安全、高效和优质服务的要求。 （2）凡涉及行车安全的设备、电路或系统必须工作可靠，并符合故障-安全的原则。其安全设备的计算机系统应采用冗余计算机结构。;（3）系统应具有良好的电磁兼容性。在牵引供电所产生的电磁干扰条件下，信号系统应安全可靠的正常工作。 （4）车载设备不得超出车辆限界，安装于轨旁的地面设备不得侵入设备限界，设置于站台区域的设备在满足运营要求的前提下应与车站的装修布置相协调。;（5）正线采用双线单向右侧行车方式，特殊情况下能组织反方向行车，反方向行车应具备ATP防护功能；ATO 定点停车、ATS 发车表示器仅按正方向设置。 （6）系统应考虑长春市轨道交通线网建设和资源共享的要求，系统设备应满足全线工程分期实施的要求及与其他线路信号系统的接口条件，系统预留二期工程的扩展条件。;（7）系统应采用计算机技术、网络技术、数据传输技术，设备结构模块化，便于系统功能的扩展。 （8）信号系统的设备配置应有利于行车组织和运营管理，实现行车指挥及列车运行的自动化、维护管理的现代化。;（9）系统应具有完整性、易于扩展、操作方便、维修简单，符合国内外轨道交通信号技术发展方向，具有成熟的运营经验，系统构成经济合理，从全生命周期考虑具有较高的性能价格比。 （10）在满足系统设备功能与安全的前提下，应优先选用国内提供的成熟、优质设备和器材；对国内目前尚不能提供的设备，应在进行综合比较后选择引进设备和技术，引进设备应有切实可行的国产化措施，满足国家有关设备国产化政策的要求。;（11）正线及出入段线纳入ATC 控制范围，车辆段的联锁设备独立设置。 （12）系统应具有中心、车站级自动/手动两种控制模式，信号系统平时采用中心自动控制，必要时中心调度员可实现人工控制，中心设备或通道故障以及运行需要时可转为车站自动控制或车站人工控制。;（13）正线除道岔区段、降级运行时的列车进路始终端、联络线和其它须防护的特殊位置设置防护信号机及车站出站信号机外，其余均不设地面信号机。正常运营时，正线列车按车载信号的指示运行；工程车及系统进入降级模式情况下，列车以地面信号机显示行车。;（14）正线区段的室内信号设备尽可能设于设备集中站。设备集中站的确定要根据正线有岔车站的分布及性质、线路及车站配线的情况，综合考虑联锁设备、ATP、ATO 和ATS 车站设备的控制要求；根据信号系统的选型，也可以在某些非集中站设置ATP、联锁设备等室内设备以满足其控制距离的要求。;（3）信号系统应具有安全、可靠的降级和后备运营控制模式，必要时能够组织自动站间闭塞方式行车。 （4）系统设备在指定的存储和运行环境条件内，应能满足性能和功能要求；系统选用的设备、器材应适用于长春地区的自然环境。;（5）系统应具有较完善的自检和自诊断功能，能对设备进行实时监督和故障报警。 （6）系统的供电为交流三相五线制，380V/220V 50HZ，一级负荷两路独立电源。在控制中心、车站、车辆段和试车线控制室均设智能电源屏，并配备UPS 电源，其后备时间按30min 计算。;2系统构成及系统功能;系统构成;系统功能;ATS 子系统 ATS 系统的主要作用是编制、管理行车计划，实现对全线列车的自动监控，实现列车运行的自动管理。ATS 系统由控制中心、正线车站和车辆段ATS 设备组成。;ATS 系统主要功能如下： （1）列车自动识别、跟踪、车次号显示； （2）自动监视列车运行和设备状态； （3）自动/手动办理进路；;（5）自动/人工调整列车运行； （6）车辆修程及乘务员管理； （7）系统故障时降级使用及故障复原处理； （8）站台发车指示及提供旅客向导系统显示信息；;（9）列车运行模拟及培训； （10）操作与数据记录、输出、统计处理及回放； （11）与其他系统交换信息； （12）操作员身份识别及记录管理功能，防止非法登录操作； （13）故障报警。;ATP 子系统 ATP 系统是保证列车运行安全的重要设备，应符合故障—安全原则，ATP 系统具有自检和自诊断能力。ATP 系统根据线路状态、道岔位置、前行列车位置等条件，实现列车速度控制，防止列车超速，确保追踪列车之间的安全行车间隔距离，实现列车自动追踪运行。其主要设备包括轨旁设备、车载设备等.;其主要功能如下： （1）连续、自动检测列车位置，实现列车间隔控制； （2）确定列车运行权限和列车运行的最大安全速度； （3）连续监督列车运行速度，实现超速防护； （4）车地通信中断以及列车的非预期移动、任何列车完整性电路的中断、列车超速、车载设备