宁波对外贸易对其港口物流发展影响的实证分析[文献综述].docVIP

题　　目：　 宁波对外贸易对其港口物流发展影响的实证分析　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 引言 中国作为一个新兴的市场化国家和世界上最大的发展中国家，二十多年的改革开放、持续高速的经济增长让中国和全球融为一体。目前，对外贸易对我国国名生产总值（GDP）的贡献率已超过60%，而外贸进出口约有90%是通过海运来实现的。因此，加入WTO后，随着国内市场开放程度的加深，对外贸易国际环境的改善，我国的外贸业和港口物流业将面临重大的发展机遇和挑战。宁波亦是如此。作为长三角南翼经济城市和沿海开放城市，宁波港口物流业目前正处于自身的外向型经济和其所在的长江三角洲区域经济高速发展的大背景下。因此面对新的发展契机与新的挑战，宁波如何抓住契机，继续保持外贸港口物流的高速、持续增长，成为亟待解决的重要问题。 由于宁波独特的自然区位和经济地理位置，这就决定了外贸业是以港口作为强大基础保障的，而从前人的研究文献看，有关对外贸易对港口物流发展的研究少之又少。本文仅讨论对外贸易对港口物流发展的关系，总结出两者之间对外贸易与港口物流存在一定的均衡关系。最后就如何更好地利用对外贸易对港口物流促进作用提出相关意见。 一、对外贸易对港口物流发展影响的理论基础述评 对外贸易对港口物流发展的理论国内外学者都有所研究，得出不少理论。下面就列举几个比较常用的普遍的理论。 （一）贸易自由化理论的解释 贸易自由化的理论基础来源于亚当·斯密和大卫·李嘉图的比较优势论。该理论认为，对于一个国家来说，不仅在其具有超过其他国家的绝对优势的产品上进行专业生产是有利的，而且在那些具有比较的行业进行专业生产也是有利的。通过贸易互通有无，各国在具有相对较高生产力的领域进行专业化生产，将有助于提高各国的真实财富总量。而比较优势理论所赖以存在的基础又正是亚当·斯密自由市场经济学说。在《国民财富的性质和原因研究》中，斯密对实行经济自由的必要性作了深刻分析，他认为，“经济人”的谋利动机、社会资源的优化配置、国际分工的发展都要求经济自由。斯密通过发展诺思关于“国际分工”的思想，进一步论证了自由贸易的好处。他认为，正像国内每个生产部门内部和彼此之间存在着分工并且这种分工的发展能够提高劳动生产力一样，国际上不同地域之间也存在着分工，这种国际地域分工通过自由贸易也能促进各国劳动生产力的发展。 “交易成本”究竟是什么？是跑腿费、运输费、磨损费，抑或是讨价还价的成本？科斯没有精确定义。而这种概念的模糊使得“交易成本”观念在应用的时候受到了很大的局限，其科学性也受到了质疑。甚至有学者嘲笑“‘交易成本’是个筐，什么都能装”。威廉姆森的“交易成本”观念是在契约的观点下提出的，即他将每一次交易都视为签订一次契约。为了论述“交易成本”，威廉姆森强调了三个重要的概念，即“有限理性”、“机会主义”和“资产专用性”。 运用威廉姆森的交易成本理论，资产专用性、不确定性和交易频率这3个交易维度角度研究了港口物流交易模式和形成机理。并构建港口物流战略联盟的利润分配机制模型，得出了各方理论利润收入结果表明：战略联盟这一中间组织形式是港口物流交易中最合适的治理结构；港口物流联盟各成员除了获得各自联盟前的利润数额以外，还在溢出利润的基础上按比例获得了应有的补偿1990年，美国著名管理学者普拉哈德和哈默尔提出了核心竞争力的概念，他们认为，随着世界的发展变化，竞争加剧，产品生命周期的缩短以及全球经济一体化的加强，企业的成功不再归功于短暂的或偶然的产品开发或灵机一动的市场战略，而是企业核心竞争力的外在表现。按照他们给出的定义，核心竞争力是能使公司为客户带来特殊利益的一种独有技能或技术。随着全球经济一体化进程的加快和现代物流的飞速发展，港口在全球运输系统中的地位和作用日益突出，并逐渐成为促进经济发展和服务于国际贸易的综合物流中心。为了适应这一形势的发展需要，世界各国大中城市纷纷以把港口建设成国际性或区域性的航运中心作为发展目标，将港口作为带动周边地区经济发展的一个重要增长极，不断加大对港口的投入，港口的业务模式和种类也在不断扩大，呈现出“大而全，小而全”的局面，港口间差异性特征不明显，逐步表现出一种恶性竞争的态势，因此，通过有效的分析工具研究港口的核心竞争力，对指导港口未来发展定位具有重要意义。萨蒂将决策问题按总目标、各层子目标、评价准则直至具体的备投方案的顺序分解为不同的层次结构，然后得用求解判断矩阵特征向量的办法，求得每一层次的各元素对上一层次某元素的优先权重，最后再加权和的方法递阶归并各备择方案对总目标的最终权重，此最终权重最大者即为最优方案。这里所谓“优先权重”是一种相对的量度，它表明各备择方案在某一特点的评价准则或子目标，标下优越程度的相对量度，以及各子目标对上一层目标而言重要程度的相对量度。层次分析法比较适合于具有分