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站场长距离框架顶进施工 作者：王朝宏 屈小军 摘要：在铁路既有线下采用顶进法施工已司空见惯，而在既有站场中大尺寸矩形框架长距离顶进施工并不多见，笔者根据铁路工程桥涵顶进的施工技术，成功地采用中继间顶进法，完成了跨越站场七股道顶进施工。对既有铁路运行无丝毫影响,并取得了良好的顶进效果，受到建设单位的高度评价；对站场长距离框架顶进施工具有指导意义，同时取得了明显的社会和经济效益。现就其施工工艺、施工参数的理论依据进行简要阐述与总结。 关键词：既有线；站场；长距离；顶进 1、前言　 随着顶进技术的发展和施工工艺的日渐成熟，长距离顶进在铁路（站场）、公路、市政等工程中广泛应用。由于顶进距离较长，列车行车干扰大，危险因素较多，往往长距离顶进难以控制。宜万铁路W1标在既有站场长距离顶进施工，取得了成功, 现对该施工工艺进行总结。 2、施工特点 2.1采用中继法顶进施工，顶进长为50m； 2.2与既有线斜交65度，施工难度大，全过程在受控状态下进行，操作性强； 2.3在列车不停止运行的情况施工； 2.4使用普通施工机具设备，节约工程成本。 3、施工要点及工艺流程 3.1后背设计 根据铁路桥涵设计规范,采用最大顶力计算公式P = K[N1*f1+ (N1+N2)f2+2*Ef3+RA] 式中, K为系数，N1为桥涵顶部荷载(包括土柱重及路面载), f1为涵顶上表面与顶上荷重的摩阻系数，此项系数与涵顶上表面的润滑程度有关。若顶上荷重仅系线路材料时，可根据情况不同而采用下列数据：涂石蜡为0.17～0.34；涂滑石粉浆为0.30；涂机油调制的滑石粉浆为0.20；覆土较厚时用0.7～0.8；N2为涵体自重，f2为涵体底板与基底土的摩阻系数。此项系数依基底土的性质，经试验确定，无资料时采用0.7～0.8； E为箱涵两侧土压力;f3侧面摩阻系数，此项系数依基底土的性质，经试验确定，无资料时采用0.7～0.8；R为钢刃角的正面阻力。A为钢刃角的正面积。由于框架长度较大,将箱涵分段预制, 采用中间继顶法顶进, 以分散顶力。各节的顶力分配计算如下。 最前端一节的顶力: P1=( PKRA )/L×L1+KRA;其他节的顶力:Pi=(PKRA)/L×Li。 3.2顶进加固 由于框架桥为宜昌东站既有花艳站跨7股道顶进。该站Ⅰ道为P50普通轨道线路，为客车到发线；Ⅱ道为P60无缝线路，为鸦宜正线；3～4道为P43普通线路，为货运车辆到发线；5～7道为调车线，每天调动1～2次/股道。据此情况，线路加固方案如下： I、Ⅱ、3、4道线路采用便梁加固；考虑到II道为无缝线路且为鸦宜正线，为确保行车安全，II道采用20m便梁加固；1、3、4道采用16m便梁进行加固。 5～7道线路加固采用纵横抬梁法，每股道纵抬梁采用I61工字钢两根并用，内边缘距离钢轨外缘不小于1.2米，横梁采用I32工字钢,横梁长度为5.2m,横梁间距为0.8m,不抽换砼枕。纵梁、横梁之间用φ22U型螺栓紧固连接。 该框架桥顶约有2.5m厚覆土，顶进开挖时覆土全部挖除，造成线路与涵顶间悬空，为了保证线路加固牢固及行车安全，在5～7道纵梁下增加贝雷架支撑在涵顶上，涵顶与贝雷架间采用木枕支垫。在开始顶进时，每次使纵梁与涵顶悬空，列车通过时进行支垫。根据实际情况，对5～7道贝雷架支撑进行了改进，在每组贝雷架下平行设置2根P38钢轨，钢轨与贝雷架间采用长80cmφ50铁棍进行支垫，以利于顶进时涵顶与贝雷架间的滑移。保证了顶进施工和列车行车安全。 线路加固时先穿横梁，穿横梁时间隔跳开进行，横梁每三根穿一根并及时补充道碴捣固密实，严禁连续施工以防道床掏空；待所有横梁穿好后再吊装纵梁与横梁联结，支撑加固牢靠。横梁与行车钢轨间用绝缘胶垫片隔开。 纵抬梁两端采用枕木垛支撑，枕木垛基础为砼挖孔桩，直径1.2m, 挖孔桩深度挖至框架桥底板底下至少1米（根据地质情况适当加深）。 由于箱身较长，确定预制箱身的布置采用并列式。由于本涵穿车站七股道，顶进长为50m，分5节预制，每节10m。 先将第1节箱身在涵轴线上预制，第2、3、4、5节在涵轴线左侧工作坑上预制。待第1节箱身顶入，然后将第2、3、4、5节箱身横移至顶进的轴线位置上，在节与节之间安装中继间（双向千斤顶）。 箱身横移至轴向顶进的位置采用顶进法即用千斤顶顶进横移。 为不使土壤挤进箱身，用宽为50cm的钢板作接缝板，钢板面与箱身混凝土面齐平、箱顶无土石，钢板只设在两侧。 3.3中继间法施工 中继间法是将箱身分节预制，在工作坑后端修建后背，各节箱身间设中继间和末节箱身与后背之间均安设千斤顶，然后由前至后依次逐节驱动千斤顶，逐节推动箱身。待后背处的千斤顶回收后，在回收的位置填放顶铁，再开始第二次顶进，往复循环，直至箱身就位。 3.4工艺流程 见工艺流程图。 框架涵顶进施工工艺流程图