【2018年最新整理】交通枢纽总体规划与布局.pptVIP

2、运输规划模型 需事先确定备选站点集合的数量、位置、节点之间的运输价格 不同区域、运输方式、货物的运输价格差异较大，确定较难，模型中通常取一个宏观的统计值来统一表征运输价格。 无法对运输价格的变化产生相应的反映，无法衡量交通枢纽所处交通网络的变化对枢纽规划的影响。 在定量计算模型中，是比较可行的方法。 ? ? ? 3、CFLP法：Capacityed Facility Location Problem ? 针对交通枢纽的场站规模有限的情况提出 ? 运用运输规划模型，使计算工作大大简化。 ? 基本思想： 假设交通枢纽的场站布局方案已经确定按运输规划模型求出各初始场站系统的发生、吸引范围 在各场站的服务范围内分别移动场站到其它备选地址，寻找各服务范围内总成本最小的新场站位置 将新场站位置代替初始方案，重复上述过程直至整个交通枢纽的场站服务范围内的总成本不能再下降为止 缺点 模型建立在对现实路网高度抽象和简化的基础之上； 模型的计算都需要网络中的“运输费用”这一关键参数； 模型的计算结果缺乏与实际交通网络的动态反馈机制； 模型没有区分不同交通方式，仅仅是从数学理论的角度进行分析。 §2－6 交通枢纽场站布局规划优化模型 思路:从寻找一个与其它交通方式联系最为密切﹑可调整余地较大的基本交通方式入手,通过优化这一基本交通方式的枢纽布局,来带动整个综合交通枢纽是优化 ——对象 五种交通方式中,公路运输系统作为联系其他交通方式的纽带,其灵活性和可调整性比较大,因此可以公路交通枢纽的优化布局为目标 ——约束条件 把铁路﹑水运﹑航空和管道这几种交通方式的枢纽作为公路场站布局的约束条件,综合考虑交通枢纽布局与交通运输网规划的关系以及城市对外交通网与城市道路网的使用 ——方法 用“交通发生地—交通场站”和“交通场站—目的地”的两阶段来模拟人们对综合交通枢纽的使用 ——目标 在优化过程中,是公路站场的布局最大限度地保证各种交通方式的有机衔接,从而提高综合交通枢纽的运转效率 具体方法 第一阶段：在公路交通枢纽服务范围内分别从其客货发生源出发,根 据用户平衡原理,选择各自认为最优的路径,到达客货运场站 ——这个过程是利用城市交通系统完成的,它与城市内部的交通混合在一起,具备城市交通流的相应特性 ——采用交通规划的四个阶段理论来分析各场站在枢纽内部的分布状况和对路段走行时间﹑运输成本的影响,从而初步确定枢纽的数量和位置 第二阶段：旅客或货物到达枢纽的有关场站后,由运输企业根据本企业的运营管理情况,按一定的时间﹑路线和配载方法,把它们运到目的地 两个阶段的连接点就是综合交通枢纽的场站 两阶段模型 第一阶段：计算步骤 步骤1:确定综合交通枢纽的服务范围：客货流通区 步骤2:以公路交通枢纽为基准，根据土地使用特性划分综合交通枢 纽内部的客货运交通小区 步骤3:确定交通路网 ——确定规划区的现状客货运交通干道网 ——在现状交通网的基础上,根据已有的道路建设规划,确定规划年的客货交通 干道网,作为交通流分配的基础 步骤4:公路交通枢纽交通小区的交通量发生、吸引预测 两阶段模型 第一阶段：计算步骤 步骤5:交通分布预测 ——对公路网中的机动车进行现状0D调查，分别得到规划区域的区域 间全日或高峰小时的机动车出行0D距阵，客﹑货运0D距阵，并调 查客流﹑不同货种的主要流向 ——在现状机动车0D距阵的基础上，预测规划年份的区域机动车0D距 阵 步骤6:客货运交通量分配 ——不预测得到的客运﹑货运0D交通量在路网上进行分配，得到每个 路段上的客﹑货运交通流量 步骤7:初步确定客货运枢纽场站的备选位置 ——根据交通分配结果，选择那些连接路线多﹑通过交通量大的节点 作为第二阶段公路交通枢纽站场布局优化的备选位置 两阶段模型 第二阶段：计算步骤 步骤1:综合交通枢纽交通小区的运输量的发生﹑吸引预测 ——调查每个客﹑货运交通小区的主要客货源点的分布和现状发生 吸引强度,确定小区的客货运输量的发生量和吸引量,预测来各交通 小区的客货运发生量和吸引量 ——不考虑区域内部的出行 步骤2:确定运输网络 ——运输网络的边由各发生点到转运点的城市主干道和由转运点到 吸引点的公路主干道组成 1）转运点:即交通枢纽,由第一阶段得到的站场备选集合构成,其流入 量等于流出量 2）发生点:由规划区域内部的各小区构成 3）吸引点:由规划区域外的各大区构成 两阶段模型 第二阶段：计算步骤 步骤3:确定广义费用距阵 ——调查综合交通枢纽所在城市的客货运输市场，综合考虑社会定价 和实际运价，确定一个合理的客货运价格函数 ——把