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自动相关监视(ADS)的概念: 自动：无需机组人工发送飞机位置 相关：地面依赖于飞机的报告得知飞机的位置。信息来自飞机，不是地面站 监视：飞机的位置得到监视 ADS作为一种监视技术，由飞机将机上导航和定位系统导出数据通过数据链自动发送，这些数据至少包括飞机识别、四维位置和所需附加数据。 一、ADS系统的组成 机载ADS系统 地空数据链传输系统 地面通信网络 地面设备 ADS数据的显示： 〝伪雷达〞显示或〝仿雷达〞显示 飞行数据处理系统(FDPS)将飞机位置点图形化地映射到显示屏上，使其能象雷达点迹一样地在屏幕上显示出来。 二、ADS在ATS中的应用 为ATS提供自动的航空器位置数据(四维位置)及其他数据(空中WD/WS、DA、XTK等)，也可用于空中交通流量管理就空域管理。 在不同管制区域的应用: 洋区空域和非雷达管制服务区 用作主要的监视手段； 可改善飞机位置的确定，使安全得到改善，有效利用空域，提高管制员工作效率；使管制员能够识别潜在的侵犯间隔或与飞行计划不符问题并采取适当的行动。 在ADS过渡区域 与其他监视信息汇集在一起使用。 在雷达覆盖范围内应用ADS 用作辅助或备份 三、ADS信息 (一)ADS信息类型 定期报告(位置、时间、性能因数、识别码、机型、气象、预计航迹等) 请求报告(内容同定期报告，根据要求立即发送)； 事件报告(航路点变更、侧向偏离超限、高度偏离超限等) (二)ADS信息 1、基本ADS信息 A、飞机的三维位置(经度、纬度和高度) B、时间 C、位置数据的精度指示 2、供选的ADS信息 A、飞机标识 B、地速矢量 C、空速矢量 D、计划剖面 E、气象情况 F、短期意向 G、中间意向 H、扩展计划剖面 四、ADS的效益 在洋区和边远陆地区域大大增强了飞行安全； 在洋区和无雷达区域采用ADS可实现在雷达空域同样的方法提供空中交通服务； 减少无雷达区域最小飞行间隔； 增加灵活性，管制员可更多地响应飞机飞行申请； S模式和ADS结合可促进全世界统一的监视服务，并可在高交通密度区域提供高精度，抗干扰的监视。 五、ADS的局限性 机上信息处理需要时间(FANS-1至少64秒)； 通信滞后(飞机到地面需用时45－60秒)； 要求使用相同的基准(基于GNSS的时间，WGS－84坐标系统)，否则精度变差； 不能用在终端和进近阶段； 设备安装的过渡期内，机载设备混乱。 ADS航路在我国的应用： 我国西部航路：代号L888，历经昆明、成都、兰州、乌鲁木齐四个高空管制区，分别在四个地方设有ADS工作站； 地面ADS工作站由卫星网连接，数据信息通过北京网控中心传给卫星数据网上星，然后由卫星传输给飞机；飞机须安装FANS A/1设备; L888航路宽度为56KM(30NM)，同航向、同高度飞行数据链通信的最小纵向水平间隔10分钟，航路最小垂直间隔600米；飞行高度西行9600或10800米，东行10200或11400米； 广播式自动相关监视(ADS-B) SSR、ADS------建立在地对空监视基础上； TCAS------建立在空对空监视基础上； 场面监视雷达------建立在地对地监视基础上 ADS-B将三种技术结合成一体。 一、发展 首先欧洲由瑞典提出利用自组织时分复用(S-TDMA)VHF数据链广播飞机位置报告的技术，提供给空中其他飞机和地面，接收后从而了解空中交通，起到监视功能 ； 核心----VHF通信功能 继后美国提出利用二次监视雷达(SSR)的S模式长格式自发报告去广播飞机的GPS测定位置，作为ADS-B的另一种技术 ； 核心----S模式通信功能 二、组成 位置信息源 GPS卫星导航接收机、大气数据计算机或编码高度表 ADS-B位置报告的收发机和天线 VHF/UHF或L频段S模式的收发机 天线：全方向天线，机顶上和机腹下各一个 驾驶舱交通信息显示器 多功能控制显示组件(MCDU)或专门的CDTI作显示器 三、功用 空中飞机与飞机之间自我保持间隔； 地面ATC对终端和航路飞行的飞机监控和指挥； 机场场面活动的飞机和飞机及车辆之间保持间隔，起到场面监视作用。 四、ADS-A和ADS-B的比较 工作方式 作用距离 连接方式 采用数据链 适用环境 机载设备 地面设备 主要功能