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锂离子充电电池新一代电极材料的开发 （日本EV 电池） 能够提高车载锂离子充电电池性能的新一代电极材料备受关注。在日本国内，虽然电动汽车（EV）和插电式 混合动力车（PHEV）刚刚开始上市，但瞄准最早于 2012～2015 年前后用于车载用途的新一代电极材料已经逐 渐明确。希望采用新一代材料的是劣化少、使用寿命长的电池，以及充电一次可长时间使用的高容量电池。 “近一年来，对车载锂离子充电电池寿命的要求大幅提高。新一代电池的设计不得不较此前更重视寿命” （GS 汤浅业务统括本部部长中满和弘）。最近，电池和汽车厂商的大多数都在推进较以往更为重视寿命的电池开发。 在日本，从 2009 年到 2010 年，三菱汽车的电动汽车（EV）“i-MiEV” 、丰田的插电式混合动力车（PHEV）“普 锐斯插电式混合动力车”以及日产汽车的 EV“绿叶”等电动汽车相继产品化。 这些汽车的电池电极材料的正极采用锰（Mn）类和镍（Ni）类，负极采用石墨（碳）（图 1）。电池电压较高， 为 3.7V 左右，其寿命，车载用途为可使用 5 年、行驶 10 万公里以上。 图 1：锂离子充电电池电极材料（正极材料，负极材料）的现状及今后的方向性 （a）目前的EV（电动汽车）和PHEV（插电式混合动力车）。（b）预计2012～2015 年前后，正极将采用LFP（磷酸铁锂），负极将采用LTO（钛酸锂）和Si（硅）类 材料。 各汽车厂商尽管目前采用的是自己认为最适合的电池材料，但以部分汽车厂商和电池厂商为中心，则已经出现了打 算在 2012 年～2015 年之间使用新一代材料的动向。 新一代材料的主要候选对象如下，正极材料为磷酸铁锂（LFP），负极材料为钛酸锂（LTO）及硅（Si ）类。虽 然因材料具体性能有所不同，但 LFP 和 LTO 具有寿命上的优势，硅类材料则作为可比以往更好地提高电池容量、 延长 EV 续航距离的材料，被寄予了厚望。 新一代材料存在着诸如寿命虽长但电压低、电子传导性变低，结果容量虽然增加但寿命缩短等问题。所以此前 对采用持消极态度的企业较多。尤其是对 LFP 和 LTO 的电压下降这一缺陷的指责更是强烈，日本国内的汽车厂商 至少在 2009 年之前没有采用 LFP 和 LTO 的动向。 近来这种新一代材料之所以受到关注，是因为重视车载电池寿命的趋势日益明确。具体动向为出现了再利用和 对应智能电网的动向（图 2）。 再利用是指将在汽车上用过的电池作为家庭和工厂等的蓄电池等使用。车载电池本身的设计寿命原本就很长， 因此使用后还会剩余 7～8 成的电池容量。例如，日产汽车的电池设想使用 5 年后约剩余 80 ％的容量，使用 10 年 后约剩余 70％的容量。为了通过再利用而使电池得到充分利用，日产汽车和三菱汽车从2009 年秋，开始在与商社 等探讨电池的再利用事宜。 图 2：采用新电极材料的原因 目前基本决定了正极材料和负极材料的组合。电压比较高为3.7V，也可确保寿命。 将来要求比目前进一步支持电池的长寿命化和高容量化。 图 3：三菱汽车采用的锂离子充电电池以及考虑采用的锂离子充电电池 （a）在2009 年上市的EV“i-MiEV”上实现实用化的单元“LEV50”（LEJ制造）， （b）今后考虑采用的单元“SCiB”（东芝制造）。三菱汽车和东芝正在共同开发 组合多块SCiB 的电池组。 电池厂商 GS 汤浅的中满表示，“ 当初为了确保安全性，并没有考虑再利用。但从 2009 年底开始，再利用已成 为电池厂商无法反对的潮流。二手电池的流通导致事故发生时，电池厂商有可能会被追究基于 PL （产品责任）法 等的责任。所以今后不得不积极应对”。 GS 汤浅计划与三菱汽车等从 2010 年秋季开始，就配备于“i-MiEV” 的电池再利用进行实证实验。将把 i-MiEV 使 用的电池作为太阳能发电系统的蓄电池使用，验证再利用是否能够成立。 除了再利用外，