轨道交通号线钢支撑安拆吊装方案.docxVIP

目录一、 工程概况1二、 基坑开挖及支撑简介2三、 施工准备3四、 钢支撑架设步骤4五、 钢支撑及钢围檩拆除6六、 钢支撑架设流程图7七、 钢支撑安装技术要求7八、 质量安全保证措施8九、 文明施工及环境保护措施10钢支撑安拆吊装方案工程概况长江路站位于规划路甘平路与珠江路交叉路口以北，珠江路断头处，沿珠江路呈南北布置。车站里程为YDK31+181.05~YDK31+379.1，长198.05m，标准段宽度为19.4m，基坑深度约为15.63~16.53m，为上下两层岛式结构，宽19.4米，高14.93米，车站南北两端均接矿山法区间。新村站是贵阳市轨道交通一号线与市政配套项目的一个中间站，北接望城坡站，南接长江路站，本站位于小河区珠江路上，呈南北方向布置，车站为地下两层岛式车站，车站南北两端均接矿山法区间，设计起点里程YDK30+232.3、终点里程YDK30+447.3，车站长215m，标准段宽度为19.4m，基坑深度约16.0~18.85m。 两车站主体结构均为两层三跨（局部两跨），箱型框架结构。车站底板、中板、顶板纵向南高北低，坡度为0.2%。车站结构采用明挖顺筑法施工，抗震烈度按6度考虑，框架抗震等级三级。基坑开挖及支撑简介两车站主体结构均采用明挖顺做法施工，基坑档土结构采用排桩+内撑的支护方式，内支撑采用钢支撑。两车站均为双层岛式结构。基坑开挖总体由南向北分10段开挖，每段大约20米左右。具体开挖时由上至下分层分部开挖，边开挖边架设钢支撑。钢围檩采用两根2I45C组合工字钢进行加工，所有焊缝均采用连续满焊，钢围檩高度为450mm。长江路站设计及预加轴力：第一道支撑为Ф609×16钢支撑（壁厚16mm），水平间距约6米，直撑预加轴力为300KN，斜撑预加轴力为500KN。第二道、第三道钢管支撑采用Ф609×16钢支撑（壁厚16mm），水平间距约3米。第二道直撑预加轴力为200KN，斜撑预加轴力为200KN，第三道支撑，直撑预加轴力为80KN、斜撑预加轴力为80KN。长江路站支撑轴力预加值及设计值表 层数 规格斜撑段预加轴力直撑段预加轴力斜撑段设计轴力直撑段设计轴力 第一层 Ф609×16 500KN 300KN 1838KN 995KN 第二层 Ф609×16 200KN 200KN 983KN 697KN 第三层 Ф609×16 80KN 80KN 260KN 170KN新村站设计及预加轴力：第一道支撑为Ф609×16钢支撑（壁厚16mm），水平间距约6米，直撑及斜撑预加轴力均为200KN；第二道、第三道钢管支撑采用Ф609×16钢支撑（壁厚16mm），水平间距约3米。第二道直撑及斜撑预加轴力均为500KN；第三道支撑，直撑及斜撑预加轴力为400KN。新村站支撑轴力预加值及设计值表1～12轴 层数 规格斜撑段预加轴力直撑段预加轴力斜撑段设计轴力直撑段设计轴力 第一层 Ф609×16 200KN 200KN 1582KN 1～3轴 1314KN 3～12轴 第二层 Ф609×16 500KN 500KN 3056KN 1～3轴 2337KN 3～12轴 第三层 Ф609×16 400KN 400KN 1339KN 1～3轴 1067KN 3～12轴 新村站支撑轴力预加值及设计值表12～28轴 层数 规格斜撑段预加轴力直撑段预加轴力斜撑段设计轴力直撑段设计轴力 第一层 Ф609×16 200KN 200KN 1582KN 26～28轴 1314KN 12～26轴 第二层 Ф609×16 500KN 500KN 3056KN 26～28轴 2337KN 12～26轴 第三层 Ф609×16 400KN 400KN 1339KN 26～28轴 1067KN 12～26轴施工准备根据施工安排，钢围檩、钢支撑均为项目部购置。施工前按照计划用量储备够不同长度的φ609×16mm的钢支撑、活动端头和不同规格的钢垫块、钢楔子、槽钢、连接螺栓、钢板等支撑材料，分类堆放在材料场。钢材及有关连接材料应附有质量证明书，性能应符合设计和产品标准要求。确保进场支撑材料达到设计要求和施工进度要求。钢支撑采用一个固定端头，一个活动端头，待车站冠梁施工完毕后，对现场钢支撑架设位置的长度进行实际测量后再进行拼装，拼装时由汽车吊分节吊起，人工配合拼装。钢支撑拼装原则为：活动端+标准节+非标准节+固定端=钢支撑实际长度。在龙门吊安装好之后便采用龙门吊吊装钢支撑，且龙门吊司机、司索工必须持证上岗，吊装作业时必须在司索工指挥的情况下进行吊装作业。现场75t吊车技术参数如下：外形尺寸：长*宽*高=14.1*2.75*3.75支腿纵向间距：6m支腿横向间距：全伸：7.6m 半伸：5.04m主臂长：11.6～44m主臂仰角：-2～8度整车装备重量：4