交通运输业对区域经济活动的影响.docVIP

文章编号：C0927 交通运输业对区域经济活动的影响分析 王金波，孙正 （石河子大学经济贸易学院，新疆，石河子市，邮编832003） 摘 要：交通运输业不仅是我国国民经济发展的基石，也是国民经济发展的先导。本文主要通过交通运输业在促进区域产业布局、区域城镇化建设、区域经济协调发展等三个主要方面来展开分析，并通过对交通运输业的聚集效应和扩散效应的分析来说明交通运输业和其他产业之间的作用机制，为区域经济发展提供一定的理论参考价值。 关键词：交通运输业；经济增长；聚集效应和扩散效应；城镇化；区域经济协调发展 中图分类号：F062.9　　 文献标志码：A　　 文章编号：(C0927) 1 交通运输业对区域经济活动影响的相关理论综述 交通运输业的发达程度，决定了国民经济各产业之间的相互作用程度，交通越发达，通过扩散效应，国民经济各产业之间的联系也就越紧密，从而形成了交通运输业与国民经济各产业之间的协调发展态势，进而带动整个国民经济的持续增长[1]。此外，交通运输业对于优化产业布局方面的作用也是不容忽视的，产业空间布局要解决的核心问题是在资源合理配置的基础上，实现产业的空间优化布局，其实质是生产力优化布局问题。最早研究产业布局问题的是上世纪初，德国地理经济学家A．韦伯。他从部门布局的优化出发，提出了工业生产布局的区位论，认为影响工业生产布局的主要因素有5个，即生产要素（原材料、燃料动力）的供应状况、劳动力的供应状况、运输费用的多少、产品销售市场和产业的集聚状态。在韦伯的《工业布局学》一书中他把交通运输条件等空间变量纳入影响产业布局的因素和区域经济增长的因素加以分析，指出当某产业部门的生产成本的地区差异主要是由交通运输成本（运输费用）的高低决定时，则这类产业的最佳布局应定位在运输成本最低点上[2]。此外，美国经济学家埃德加．M．胡佛研究经济活动区位时非常重视交通运费的影响。胡佛在韦伯工业区位论的基础上，认为交通运输条件的变化，往往直接改变工业布局。胡佛通过对运输方式、运费结构的研究，指出运费是影响经济活动的重要因子。交通运输条件的变化直接影响运费，进而进一步影响到经济活动区位选择和产业布局变化。例如，工业企业在考虑选择区位布局时，从获取最大利润角度出发，会尽量使运输成本最低，减少信息不对称，由此选择交通便利、通达性好的区域，从而节约了交易成本。 古典区位论者都将交通运输成本作为空间变量来纳入自己的理论分析之中，指出交通成本的高低是决定工业区位选择及布局的主要因素之一。交通运输业对经济活动的影响可以通过以下的扩散效应来理解，交通运输业供给的增加会导致运输成本的下降，进而导致产业布局的合理选择及区域贸易范围的扩大，降低了交易成本，促进了区域经济增长。 2 交通运输业与区域经济增长的数理模型分析——以萨克斯空间模型为例 2.1萨克斯空间模型的基本结构 以运输成本为空间变量的区域经济增长模型认为经济增长的差异取决于以下三种变量：总要素生产力，其差异取决于地理因素，例如，温和地区农业生产力和热带地区农业生产力的差异、不同地区健康水平的差异；运输成本，反映了距离和贸易的物理上的接近程度，例如，离海岸的距离等；储蓄率及政府的经济政策[3]。 假设该模型的总生产函数为： （1） 其中，为总产出，为总要素生产力，为资本存量。并且，资本存量具有以下特征。 （2） 其中，为投资，为资本的折旧率，为时间。该模型还假设：人口是固定的，为1；国家的储蓄率也是固定的，为；投资对最终产出的相对价格为,就是 = 　（3） 因此，从（1） （2） （3） 式我们可以求得经济的增长率 　　　　（4） （4）式表明经济增长率与储蓄率、生产力是正比关系，而与资本价格和折旧率成反比。其结论与哈罗德—多马经济增长模型曾经阐述过的结论是一致的。要素生产力也对经济增长具有正面的影响，模型的各变量与经济增长的关系如下 （表一）： 　　　　　　　　　　　（模型变量与经济增长关系表） 模型的变量 与经济增长的关系 储蓄率（） + 生产力（） + 资本的相对价格（） - 折旧率（） - 上述模型是简单的经济增长模型，并没考虑空间或区域因素。因此，模型将运输成本当作主要的空间因素引入上述基本模型。因为有些资本品或投资品必须从外部进口，所以运输成本影响资本的相对价格。为此，模型引进运输成本这一空间变量。 假设全部区域都生产同样的最终产品，并且成为这些产品生产的主要部分。此外，假设贸易必然带来利益，所以运输成本和其他贸易壁垒都对经济增长产生负面影响。 总投资（）决定于区内投资（）和区外投资（），从而： =（，） （6） 为了简单化，假设投资函数（）是C-D生产函数，因此，投资品的价格是区域内投资品价格和区域外投