1号线9标防水施工方案.docVIP

目 录 第1章 工程概况 1 1.1 工程地理位置和现状 1 1.2 编制依据 2 第2章 防水施工方案 3 2.1自防为主的原则 3 2.2多道设防、刚柔相济的原则 4 2.2.1 施工缝和诱导缝防水施工 4 2.2.2 附加防水层 5 2.2.3 后浇带的处理 10 第3章 其他质量保证措施及注意事项 11 3.1其它质量保证措施 11 3.2其他注意事项 11 工程概况 1.1工程地理位置和现状 南禅寺站位于中山路与解放环路交叉路口下，沿中山路地下南北向布置。南端地下空间延伸至解放环路，将解放环路街角全部打通，并设置物业开发。车站为地下两层岛式车站，车站有效站台中心里程为右CK13+489.329，起点里程为右CK13+395.529，终点里程为CK13+764.550，车站总长度为369.021m，。车站南端出了有效站台后设置22‰的陡坡下坡。 1）主体车站 主体基坑标准段净宽21.4m，开挖深度约16m；北端头井净宽25.7m，开挖深度约17.9m；南端头井净宽26.97m，开挖深度约24m。采用800/1000mm厚地下连续墙围护。 2）物业地下空间开发 在车站弧线段结构的东侧进行地下商业开发，同时兼具过街功能。区域面积约2755平米，呈三角形，地下一层结构。开挖深度约10.25m，采600mm厚地下连续墙围护。 3）出入口 车站共设置8个出入口，预留1个。其中地铁出入口5个、物业开发出入口3个。 地铁出入口中1号出入口设置在中山路西侧、时代中心大厦南侧，与Ⅰ号风亭结合，开挖深度约9.47m；2号出入口预留；3号出入口设置在中山路东侧、120急救中心门前，开挖深度最深（集水井）约12.6m；4号出入口设置在中山路东侧、第二人民医院门前，开挖深度约9.5m。临时出入口设置在中山路、解放环路交叉口的东北象限，朝阳饭店南侧，开挖深度约11m。消防出入口设置在中山路东侧、江南中学大门北侧，开挖深度约9.2m。 物业开发出入口中W-1出入口位于车站南端顶板上，于主体结构回筑过程中施工。W-3出入口位于南长街东侧，喜迎阁大酒楼门前，开挖最深（集水井）约14.85m。W-2出入口。 4）风亭 车站设置两组风亭，Ⅰ号风亭组与1号出入口合建，并与与地块还建建筑结合，开挖深度同1号出入口；Ⅱ号风亭组位于水曲巷住宅小区拆迁地块内，敞口矮风亭远期改造后与地块内的建筑合建，开挖深度约9.4m。 除W-3出入口采用Φ850@600SMW围护，其余出入口、附属结构均采用600mm厚地下连续墙。 地下工程防水技术规范GB50108-2001地下防水工程质量验收规范GB50208-2002铁路混凝土结构耐久性设计暂行规范铁建设（2005）157号对于车站等地下结构，防水施工的质量优劣是至关重要的，而且结构的防水效果也将直接影响车站的使用。针对提出 “以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则，为了确保站的防水效果，拟从施工各个环节入手保证防水质量。 防水系统包括:结构自防水、施工缝防水、附加防水层三个主要方面2.1自防为主的原则 结构自防水的设计要求，混凝土结构的最低强度等级为C35，抗渗等级不低于P8。 结构自防水是整个工程的主体，也是决定防水成败的关键，如果自防水不好，结构在相当长一段时间内会产生不断变化和发展的渗漏，处理代价大，施工困难。 根据以往的经验，结构自防水的核心问题是裂缝问题，如果不发生裂缝，常规级配的C35P8砼完全可以在地下水压力下保证抗渗。即使局部由于砼不密实或夹有杂质造成渗漏点，也容易通过施工措施封堵。 结构裂缝根本原因是围护结构对内衬结构砼收缩的约束和砼结构内部的各向不均匀性，砼收缩成因主要包括水化收缩和降温收缩，因此必须从混凝土级配和混凝土养护两方面着手。 1）商品砼生产过程的防水控制 （1） 改造全自动拌楼的供料设备和控制软件，以保证外加剂掺加的准确、稳定。 （2） 至少制作三组不同配比的砼试样，经反复试验后确定最理想的一种作为施工配比。 （3） 砼配比中尽量减少水泥掺量。C35高性能混凝土配合比的最小胶凝材料用量不小于300kg/m3，但不宜高于450kg/m3。 （4） 夏季施工骨料堆场必须设置遮阳棚。 2）砼浇筑过程防水控制 对应于防水要求，结构砼浇筑时必须特别注意防止出现冷缝，同时必须保证砼的密实。 （1） 浇砼过程中必须严格注意浇砼流向，一般应每30～40CM一层，同一层中沿一个方向浇筑，严防出现冷缝。 （2） 浇砼前必须协调好商品砼供应，既要保证浇砼的连续进行，又不能使砼罐车现场等候时间过长。 （3） 砼振捣一般采用Ф70振动棒，在钢筋密集处宜采用Ф50、Ф30振动棒，转折较多或钢筋极为密集处可适当使用模外振捣。 （4）振捣间距应符合不同直径振动棒要求。 3）砼养护过程的防水控制 （1