上海海事大学海商法考研试题海事法部分整理版.doc

1995年—2007年上海海事大学硕士研究生考试海商法真题 （灰色部分表示不知道或不确定，如有建议，务必告知。对于这些不知道的题目，将在完成后另发。这次做题基本不考虑名词解释的简要性，力求完整. 关于论述题，许多年份都提出了不同的答题标准，应自己综合，最后找到最妥当、最完整的答题方式。） 1995年 一、解释名词（本题30分，每题3分） 2．互有过失碰撞条款bimco clauses(Both-to-Blame Collision Clause) （另：96，00，01，02，03，04）根据1910年碰撞公约和世界上大多数主要航运国家立法的规定，发生互有过失碰撞事故并导致船上货损时，货主有权要求碰撞双方不连带地按各自过失大小比例对其承担赔偿责任，而承运人往往可以根据法律或合同规定对他或者他的受雇人、代理人的过失造成的本船货损进行免责。但美国法规定，在这种情况下，碰撞双方连带地对货主各自承担50%的赔偿责任。故本船货主可根据美国法要求他船赔偿其全部损失，再由他船向本船追偿50%。承运人为避免其间接赔付，在合同中订明此条款，希望在发生上述情况之时，可要求货主归还其免责部分的赔款。美国法院把租船合同中的该条款视为有效，但在提单关系中，该条款曾被法院判为违反公共秩序而无效。然而现在的提单中仍常常订有此条款，万一已在美国划定赔偿责任，承运人也有可能在其他国家根据该条款向货主追偿。 3．无效果无报酬原则（另：96，97，03，06） 1910年救助公约规定，如果所提供的救助服务没有取得有益的结果，便不应支付报酬。此规定为各国接受，成为海难救助的基本原则，但随着海上货油运输量的迅速增长，大型油轮遇难而污染环境的重大事故时有发生，此种救助行动费用又相当高昂。因此1989年救助公约在基本保留无效果无报酬原则的同时，又为保护环境增加了特别补偿制度作为其例外。 5．共同海损中的“共同安全”与“共同利益”说（另：97，00，01，02，03，04，07） “共同安全”与“共同利益”说是关于共同海损范围划定的两大观点。1924年约克安特卫普规则中的字母规则较多地反映了共同安全派的观点，该观点反映了货方的立场，认为共同海损的范围应严格按照共同海损的概念来划分，可以列入共同海损的范围应限于为了解除船货的共同危险而造成的特殊牺牲和额外费用。一旦船舶和货物获得安全，其后再发生的任何牺牲和支付的额外费用不应属于共同海损的范围；而1924年规则中的数字规则较多地反映了共同利益派的观点，该观点反映了船方的立场，认为可列入共同海损的牺牲和费用，其发生期限不应限于船舶和货物获得共同安全时为止，而应扩展到船舶能保证其安全续航时为止。因此，从船舶驶抵避难港时起至修理完毕并完成续航准备时为止，这一期间内发生的特殊牺牲和额外费用，也应列入共同海损。但是，1924年约克安特卫普规则并未对字母规则和数字规则何者优先适用问题进行明确。1928年英国法院在审理“马基斯”案时判决数字规则受制于字母规则，引起了航运界较大的震动。人们认为，这一判决不符合约克安特卫普规则的历史演变，即先有数字规则，再有字母规则。为此，英国航运组织与保险人达成了一个著名的“马基斯协议”（Makis Agreement），写入提单。其规定，共同海损按字母规则理算，数字规则另有规定者例外。其实就是约定了数字规则的优先性。1950年约克安特卫普规则增加了解释性规则，把“马基斯协议”的内容吸收了进去。此后，约克安特卫普规则再也没有修改过数字规则的优先性，此惯例随着约克安特卫普规则的广泛适用而为各国所接受。 二、问答题（本题40分，每题10分） 3．共同海损的成立条件是什么？（另：04） （1）同一航程中的财产遭遇共同危险 必须是涉及同一航程中的船舶、货物和其他财产两个或两个以上的共同利害关系方。如果只有船或货单方的遭受危险，不可能成立共同海损。但如果船货同属一人，共同海损行为仍然可以成立。 如果船舶从事商业拖带或顶推行为，则认为其处于同一航程之中。如果所采取的措施是为了使这些船舶或货物（如果有）脱离共同危险，可以成立共同海损行为。如果一艘船舶只要脱离其他船舶就能获得安全，则同其他船舶不处于共同危险之中，但如果脱离本身是共同海损行为，则共同航程继续存在。 危险还必须是真实存在的。主观臆测的危险或以推想可能出现的危险不是真正的危险。在当时虽没有危险，但如果没有采取措施就会遭遇不可避免的危险的，也可以成立共同海损行为。可预测或常见的情况也不能称之为危险，如船舶应该抵御的一般风浪。 （2）共同海损的措施必须是有意而合理的 “有意”是指明知道采取此项措施将会使船舶或货物遭受进一步的损失或支付额外的费用，但为了使船舶和货物免遭更大的损失而主动采取此项措施。 “合理”是指根据采取措施时的实际情况，采取该项措施是有成效和经济的。 （