船舶防海盗实用手册 第三章 2.docVIP

航速：如果提早发现潜在攻击，航速比攻击者快将会有助于在其发动攻击前逃脱。因此，建议船舶全速航行。到目前为止，还没有成功攻击航速超过16 节的船舶的报导。[如参加编队航行，则听从护航舰艇的指挥。] 主要天气条件：海盗驾驶小型船舶，这限制其只能在微风轻浪的海况下进行活动。虽然没有统计数据，但在海况4 级及以上的条件下，可能很难操纵这些小型船舶。通过时间：目前看来，选择在天黑期间通过高风险区域被认为是一个较低风险的选择。到目前为止，所有的袭击事件都在白天发生，唯一一次例外的袭击是在有明亮月光的情况下发生。白天袭击更可能发生在清晨或傍晚。船舶不太可能在天黑的几个小时内完全通过高风险区域。因此，船长可能会考虑哪些区域可能是最高风险区域(根据在通行之前获得的最新消息确定)，并计划在天黑期间通过这些区域。在黑暗中通过有利于降低风险，而在白天通过则有助于提早发现潜在攻击者，需要在这两个方面之间取得平衡。在区分船舶能否成功逃脱攻击时，“早发现、早报告、早行动”这三“早”是很重要的因素。 海盗活动：在释放被劫持船舶和/或印度洋季风过后，海盗攻击的风险一般会增加。在2009 年前9 个月，索马里周边区域总共所发生的168 宗海盗袭击案件，占全世界海盗事件总数（306 起）的一半以上，其中，索马里以东海面发生47 起海盗袭击事件，亚丁湾100 起，而去年同期这两个地方的海盗袭击事件分别是12 起和51 起。其它23 起发生在红海南部、曼德海峡和阿曼东海岸。 IMB 报告还显示，索马里海盗活动范围已经扩大，从传统的亚丁湾、索马里东岸延伸 到红海南部、曼德海峡和阿曼东海岸。这些区域已经变成海盗活动热点。在2009 年前三季度中，总共有32 艘船舶被索马里海盗劫持，533 名船员沦为人质，85 艘船舶被海盗开火射击，到2009 年9 月30 日止，还有4 艘船舶、80 名船员被虏，目前还处于谈判阶段。 1.2 航线设计 航线设计在这里也应遵循安全、经济、同时尽量远离海盗活动猖獗区域的原则。 1.2.1 对航经或靠离东非、南非附近港口的船舶 ? 如南印度洋没有飓风恶劣天气，上述航行船舶一般不走莫桑比克海峡，走马达加斯加东部，将毛里求斯岛放在西边，取印度洋直插马六甲海峡口。（往返航线相同） 如印度洋有飓风，但可以安全规避，而且基本不影响船期的航行船舶，同样走印度洋上述安全航线。 如靠离南非理查德湾或马普托港口的船舶，应绕马达加斯加南部海域上述安全航线驶往目的港。 ? 如靠离东非港口蒙巴萨或达累斯萨拉姆港口的船舶，北上船舶沿东非沿海、保持离岸12 海里外谨慎驶往目的港。如从阿拉伯海南下或从马六甲西行前往这些港口的船舶，航行至南纬11 度，东经065 度，再转向西行至岸边12 海里外沿岸驶往目的港。 ? 如从阿拉伯海北部南下的船舶，根据当时气象情况，选择东经 078 度左右经线南下。 1.2.2 对航行于红海/亚丁湾航区的船舶参加护航编队的船舶按海军规定的线路航线。中国海军护航编队规定东行集合点在 B点：12-17.8N 043-49E，西行集合点在A 点：14-36N，053-00E，护航舰队在护航过程中还会根据情况做出适当调整。 如走联军推荐的航线，按2008 年 9 月到现在多国联合海军的军舰及飞机在该区域进行保安巡逻的UKMTO（英国海上贸易组织）推荐的通道航行。 经修正的 UKMTO 通道坐标如下： 东经045o 北纬12o00’；东经053’北纬14o30’; 东经045o 北纬11o55’；东经053’北纬14o25’; 东经045o 北纬11o53’；东经053’北纬14o23’; 东经045o 北纬11o48’；东经053’北纬14o18’; 对上述通道的修正包括设制了分离的往东及往西的通道。每一条通道分别为 5 海里宽，并以一条宽为 2 海里的缓冲区分隔。往东的通道起点为东经 045o00’.0 介于北纬 11o48’ 和北纬 11o53’之间。该通道随着一条（真航向） 072o 直线航线延伸，并终止于东经 053o 介于北纬 11o18’和北纬 11o23’之间。往西的通道起点为东经 053o 介于北纬 14o25’.0 和北纬 14o30’之间。该通道随着一条（真航向） 252o 航线延伸，并终止于东经 045o 介于北纬11o55’.0 和北纬 12o00’.0 之间。 UKMTO 通道没有航标，也并非设定为一种专用交通分离安排，但为确保一旦受海盗袭击时能及时得到军舰的援救，建议通过亚丁湾的船舶遵守上述关于使用 UKMTO 通道的指引。 1.3 防海盗物资的准备及使用 俗话说：“巧妇难为无米之炊”，一艘船舶如果防海盗方案做