成都国际汽车城与国内外汽车城对比研究毕业论文论文报告.doc

成都国际汽车城与国内外汽车城对比研究 委托单位：龙泉驿区发展改革和经济信息化局 研究单位：西华大学 西华大学成都国际汽车城 与国内外汽车城对比研究课题组 2012年11月目 录 第1章 绪 论 1 1.1问题的提出 1 1.2 研究意义 3 1.3研究路线和主要内容 3 第2章 汽车城相关理论 5 2.1 产业集群一般理论 5 2.2 汽车产业集群理论 6 第3章 国内外典型汽车城分析 7 3.1国内典型汽车城 7 3.2国外典型汽车城 25 第4章 成都国际汽车城发展现状 44 4.1发展基础 44 4.2现状分析 45 第5章 成都国际汽车城发展的SWOT分析 47 5.1 成都国际汽车城的优势（Ｓ） 47 5.2 成都国际汽车城的劣势（Ｗ） 49 5.3 成都市国际汽车城的机遇（Ｏ） 50 5.4 成都市国际汽车城的挑战（Ｔ） 52 第6章 成都国际汽车城发展战略 53 6.1战略目标 53 6.2战略思路 54 6.3发展重点 54 6.4加强重大项目建设，拓展汽车产业文化 56 第7章 成都国际汽车城核心竞争力的培育 57 7.1成都国际汽车城竞争力现状 57 7.2成都国际汽车城核心竞争力的培育 59 第8章 成都国际汽车城发展的对策 68 8.1组织层面 68 8.2政策层面 69 8.3 要素层面 70 8.4项目层面 71 8.5 创新层面 71 8.6 集群层面 72 参考文献 74 第1章 绪 论 1.1问题的提出 1.10国际汽车产业重构 自1885年世界上第一辆三轮汽车在欧洲发明至今，国际汽车产业正步入第四次转移时期，具体特征体现在：一是加快了向发展中国家转移先进技术的步伐，技术全球化趋势日益明显；二是产业转移的重点从汽车制造业逐步转移到现代汽车金融和服务业上，产业利润也将向上下游产业转移；三是跨国汽车公司在产业转移中独资化趋势加强，对新兴市场的垄断逐步从隐性走向显性；四是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球性配置；五是将加速技术创新，新能源汽车成为未来世界汽车产业的发展方向。 图1.1 全球汽车产业的四次转移 尤其是从2008年到2009年，金融危机的蔓延，逐渐演变成全球汽车行业的危机，全球汽车市场严重萎缩，全球汽车产业格局出现重构。美国三大汽车公司举步维艰，通用业已申请破产。以豪华车生产为主要业务的欧洲汽车厂商此次也将面临考验。对于传统成熟的发达国家市场，受利益集团特别是工会组织的影响，贸易保护主义将不可避免地抬头，全球汽车贸易环境将趋向恶化。而对那些本土市场规模有限、倚重出口市场的新兴汽车制造国而言，开拓国际市场将遇到前所未有的困难。在这样的格局下，发达国家的汽车制造商向海外转移生产的趋势进一步加剧，全球汽车产业进入一个周期性的自我调整阶段，世界汽车制造中心、运营中心和研发中心都将重新布局。 1.11全国汽车产业调整 在我国，汽车产业发展的基本面并没有改变，汽车产业将长期处于持续较快发展阶段，在国民经济中的支柱作用也将更为显著。与发达国家以汽车更新为主的消费市场相比，我国的汽车消费更具有“刚性”，国际金融危机只是引发了我国汽车产业结构调整期的提前到来，中国汽车将有可能在调整中实现赶超，主要表现在如下几个方面： 一是国内汽车行业重组加快：各主要汽车厂商加速在全国布局，特别是西部汽车市场的崛起带来全国汽车制造业的布局调整，促使汽车制造重心向西部转移；二是西部大开发新十年规划：确定装备制造业为未来西部重点发展中的六大特色产业之一，支持在西部大力发展新能源汽车；三是成渝经济区发展规划：确定汽车产业为成渝经济区的重点支撑产业；四是四川产业发展战略的制定：出台《四川省工业“7+3”产业发展规划》，明确汽车制造为三大潜力产业之一，确定汽车产业“一带、一基地、六园区”的布局。 1.13成都国际汽车城面对的挑战 然而，成都国际汽车城与国内外的汽车城相比，存在着巨大的挑战和差距。 一是汽车行业竞争程度更加激烈：世界汽车格局和全国汽车产业调整带来区域间的竞争加剧，重庆、西安、柳州发展基础相对较好，发展势头强劲，竞争壁垒越来越高；二是资源要素压力更大：能源保障亟待加强（天然气、电力），土地供需矛盾较大，高端人才引进困难；三是“两个高端”培育困难：高端产业项目引进困难（如集群后发优尚未形成，高端项目聚集较慢），产业高端链条延伸缓慢（如汽车研发、汽车博览等产业高端延伸缓慢）；四是城市功能有待提升：物流保税、总部经济、营销咨询等生产性功能缺乏，涉外酒店、专家村、套率低国际学校、国际医院等高端城市功能缺乏；五是零配件本地配套率低：零配件龙头企业缺乏，高端化零配件企业缺乏，零配件产值落后于整车制造；六是制造规模较小，集群竞争力不强。 2011年1