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汽车发动机原理 第一章 发动机的性能 发动机理论循环 实际工作过程的抽象。 寻找提高发动机性能的基本方向。 简化条件：1、理想气体。 2、闭口系统，封闭循环。 3、绝热压缩，绝热膨胀。 4、定容加热，定压加热，定容放热。 定容加热循环： a-c 绝热压缩。 c-z 定容加热。 z-b 绝热膨胀。 b-a 定容放热。 ε：压缩比； Va Vh+Vc ε= = Vc Vc Va 气缸总容积。 Vc 气缸压缩容积 Vh 气缸工作容积。 λ 压力升高比； Pz λ= Pc k 绝热指数； 1 循环热效率：ηT=1- εk-1 εk Pa 循环平均压力：Pt= (λ-1) ηT ε-1 k-1 定压加热循环： z1 绝热压缩； z1-z2 定压加热； z2-b 绝热膨胀； b-a 定容放热； 循环热效率。 循环平均压力。 混合加热循环: c 绝热压缩； c-z1 定容加热； z1-z2 定压加热； z2-b 绝热膨胀； b-a 定容放热； ρ 预膨胀比； Vz ρ= Vz1 δ 后膨胀比； Vb δ= Vz 四、理论循环的分析： 压缩比： 压缩比提高循环热效率，循环 平均压力都能提高。 当压缩比大于12时，循环热效率上升得缓慢。 当压缩比提高时，最大爆发压力增加，汽油机 全发生不正常燃烧，压缩比只能在6~11 之间。 绝热指数K： K提高循环热效率提高。 空气K=1.4。 浓混合气K下降，ηT下降。 稀混合气K上降，ΗT上降。 加热量Q1： 定容加热循环加热量增加，则压力升高比增加，当压缩比一定时，放热量同时增加，Q2/Q1不变，因此，循环热效率不变。 但是，实际发动机当负荷增加时，每循环所消耗的燃料增大，即加热量增高，而气体的K值随温度的增高而减少，使热效率降低。只有在负荷一定的一定范围内，热效率的变化不大。 加热量增加，压力升高比增加，循环平均压力增加。 定压加热循环： 加热量增加，预膨胀比增加。 当压缩比一定时，预膨胀比增加，循环热效率下降，循环平均压力增加。 加热量越多，循环所做的功越多。但是，最后所加的部分热量的时间距上止点越远，该加热量作功的机会越少，即膨胀比越小，因而循环热效率减少。 实际柴油机在重负荷时内部热效率减低，除了随预膨胀比的关系外，还有K随温度而变化的影响。温度增加，K值下降，循环热效率下降。 混合加热循环： 加热量对热效率的影响比较复杂。 循环热效率的高低决定于加热后工质膨胀比的大小，膨胀比越大，即工质膨胀越充分，则热效率越高。而压缩比高只不过是提高膨胀比的一个条件。 混合加热循环中，总的加热量一定，而定容加热和定压加热的比例不同时，则热效率不同。当总的加热量一定时，定容加热部分越大，即压力升高比越大，则循环热效率越高。 结论： 增加压缩比，可以提高工质的最高温度，扩了循环的温度梯度，达到了发动机较大膨胀比，因而提高了循环热效率，但是，循环热效率的提高随压缩比的增加而逐渐降低。 增大压力升高率，可以增加混合循环中等容部分的加热量，提高了热量的利润率，因而也提高了循环热效率。 3、压缩比和压力升高率的增长，将伴随着最高循环压力的急剧上升。 4、增大预膨胀比，可以提高循规蹈矩环平均压力，但是由于等压部分加热量增加，而这部分加热量是在膨胀比孤低的情况下加入的，因而循环热效率随之降低。 指数K越大则循环热效率越高。 现有水平：柴油机：ε=12—22，Pz=5—14Mpa，λ=1.3—2.2。 汽油机：ε=6—11，Pz=3—8.5Mpa，λ=2.0—4.0。 四冲程发动机的实际循环 四冲程发动机示功图。 进气过程 进气终点压力Pa，排气终点压力Pr。 汽油机： Pa=（0.8~0.9）P0 , Ta=340~380k 。 柴油机：Pa=（0.85~0.95）P0 , Ta=300~340k 。 增压柴油机： Pa=（0.9~1.0）P K ， Ta=320~380k 。 PK=（1.3~1.6）P0 。 进气终了时的进气温度Ta高于大气温度。 进气压力越高，进气温度越低，表示进入 气缸的空气越多。燃烧过程可能放出的热 量也越多，发动机的动力性越好。 压缩过程 增大工作过程的温差，获