上跨铁路T构转体梁施工监控实施方案.doc

上跨铁路T构转体梁施工监控实施方案 新建铁路工程宿州至淮安线跨京沪铁路特大桥 2×56m T构梁部转体施工 线形与应力控制实施方案 工程检测有限公司 年 月 1．工程概况 本桥为新建铁路工程宿州至淮安线跨京沪铁路特大桥一联2×56m T形刚构（墩号31#—33#），桥梁位于宿州市符离集，桥梁起讫里程为SDK003+125.00~ SDK003+238.4，全长113.2米，本桥平面位于R=800m的曲线上，立面位于6‰、-3.2‰纵坡及半径为15000m的竖曲线上。线路等级为单线I级铁路，设计速度为120km/h。桥面横向宽度4.9m（包括0.2m挡砟墙宽+4.5m道砟宽+0.2m挡砟墙宽）。设计轨底至梁顶高度0.65m。环境类别为碳化环境，作用等级为T2级。桥址区地震动峰值加速度0.05g，动反应谱特征周期0.65s，地震基本烈度为6度。设计正常使用年限100年。采用分段现浇转体法施工。 上部结构为单箱单室变高度直腹板箱形截面梁，中支点处梁高6.0m，端支座处及26.6m的直线段梁高均为3.0m，梁底下缘按圆曲线变化，圆曲线半径R=132.1667m。箱梁顶宽 4.9m，悬臂长0.85m，箱梁底宽3.2m，在中墩处4m范围内加宽至4.0m。顶板厚度除梁端附近外均为30cm；底板厚度在中支点箱梁根部处为80cm，按圆曲线渐变至40cm，腹板厚为40cm至60cm至80cm，按折线变化。边支座中心至梁端距离60cm。端支座中心横向间距2.8m。全联在端支点及中支点处共设3个横隔板，横隔板设有孔洞，供检查人员通过。中墩截面处采用墩梁固结形式，转体施工时32#墩转动球铰向曲线内侧径向横移20cm，其它结构不动。 边墩31#墩及33#墩基础均按摩擦桩设计，矩形承台，厚3.0m，圆端形桥墩，托盘式顶帽。中墩32#墩基础按柱桩设计，矩形承台，厚6.7m，矩形截面桥墩，与梁体固结。 本桥上部结构为变高度箱梁，桥下铁路净空要求较严，为了减小上部结构施工对铁路运营安全的影响，采用转体法进行施工。基本步骤为：基础及中墩承台施工完成后，在中墩墩身与承台连接处设置可进行球面转动的铰结构，墩身施工完成后，沿平行京沪铁路方向的支架范围内处理地基，搭设支架并预压以消除其非弹性变形，分段浇注A1、A2、A3段梁体（见图1），并分别张拉各段预应力钢束。然后将梁体逆时针方向??转45o至成桥位置，封固中墩的铰结构上、下盘。随后在两边墩处搭设支架，预压后分别浇注边跨合龙段A4，张拉预应力钢束。桥面铺设，成桥。 A4 A3A2图1 T构梁段划分图 1 2 施工监控技术依据 《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005） 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB 10002.3－2005)； 《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》（TB10002.4-2005） 《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005） 《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006） 《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》铁建设（2005）157号及“局部修订条文”铁建设（2007）140号 新建铁路宿州至淮安线安徽段符离集疏解线跨京沪铁路特大桥施工图。 3.施工控制的必要性 桥梁在分段施工过程中，由于桥梁的结构形式、所受荷载、边界支撑条件以及环境温度等的不断变化，结构内力和变形状态也在发生不断的变化。要使成桥后的桥梁线形和内力状态均达到设计要求，就需要对桥梁的整个施工过程进行有效的控制。尽管在桥梁的设计阶段就可以确定桥梁施工过程中的结构状态参数，但在实际施工过程中，这种设计的理想状态却难以准确实现，这是因为设计时所采用设计参数（包括对环境条件的考虑等）与实际施工过程中所表现出来的并不完全一致，从而使结构的实际状态不能完全达到设计理想状态。这就是设计与实际施工的不一致性，这种不一致性是客观存在的，也就是存在着影响施工状态偏离设计理想状态的各种因素，这些因素在悬臂施工的连续梁桥中具体表现为：（1）梁段自重误差对结构的影响；（2）预应力张拉实际效果的影响；（3）梁、墩的刚度误差对结构的影响，截面剪力滞效应对结构的影响；（4）混凝土收缩徐变对结构的影响； （5）施工荷载变动对结构的影响；（6）温度的影响；7）转体过程的影响。这些因素在设计阶段很难准确把握，如果不在施工过程中进行有效的控制，就会造成施工过程中主梁的变形、应力变化值与设计值存在差异，这种差异具有累计效应并且事后无法再进行调整。 因此，在施工过程中，有必要对结构的内力和变形状态进行实时监测