高速动车组概论2共同体-车体.ppt

第二章 动车组车体技术 第一节 流线形车体结构 第二节 动车组车体的轻量化设计 第三节 车体的密封隔声技术 第四节 防火安全技术 第五节 动车组连接装置 第一节 流线形车体结构 一、列车空气动力学 二、动车组头型设计 三、动车组车身外型设计 一、列车空气动力学 随着列车运行速度的提高，周围空气的动力作用一方面对列车和列车运行性能产生影响；同时，列车高速运行引起的气动现象对周围环境也产生影响，这就是高速列车的空气动力学问题。其涉及的主要方面如下: 动车组运行中列车的表面压力； 动车组会车时列车的表面压力； ?动车组通过隧道时的表面压力； 列车风； 列车空气动力学的力和力矩等。 1. 动车组运行中列车的表面压力 从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分为三个区域： (1) 头车鼻尖部位正对来流方向为正压区； (2)车头部附近的高负压区：从鼻尖向上及向两侧，正压逐渐减小变为负压，到接近与车身连接处的顶部与侧面，负压达最大值； (3)头车车身、拖车和尾车车身为低负压区。 因此，在动车（头车）上布置空调装置及冷却系统进风口时，应布置在靠近鼻尖的区域内，此处正压较大，进风容易；而排风口则应布置在负压较大的顶部与侧面。 另外，在有侧向风作用下，列车表面压力分布发生很大变化，尤其对车顶小圆弧部位表面压力的影响最大。当列车在曲线上运行又遇到强侧风时，还会影响到列车的倾覆安全性。 ? 2. 动车组会车时列车的表面压力 列车交会时产生的最大压力脉动值是评价列车气动外形优劣的一项指标。 在一运行列车与另一静止不动的列车会车时，以及两列等速或不等速相对运行的列车会车时，将在两列相对运行列车一侧的侧墙上引起压力波。 其原因是相对运动的列车车头对空气的挤压，在与之交会的另一列车侧壁上掠过，使列车间侧壁上的空气压力产生很大的波动。 影响动车组会车压力波幅值大小的6个因素： (1)随着会车速度的大幅度提高，会车压力波幅值将急剧增大，如图所示。 (2)会车压力波幅值随着头部长细比的增大而近似线性地减小。 (3)会车压力波幅值随会车动车组侧墙间距增大而显著减小。 我国《铁路主要技术政策》中规定： 200km/h时，线间距≥4.4m； 250km/h时，线间距≥4.6m； 300km/h时，线间距≥4.8m； 350km/h时，线间距≥5.0m。 (4)会车压力波幅值随会车长度增大而近似成线性地明显增大。 (5)会车压力波幅值随侧墙高度增大而逐渐减小。 (6)高、中速列车会车时，中速车的压力波幅值远大于高速车(一般高1.8倍以上)。这主要由于会车压力波幅值受到通过车的速度的影响。 3. 动车组通过隧道时的表面压力 列车在隧道中运行时，将引起隧道内空气压力急剧波动，因此列车表面上各处的压力也呈快速大幅度变动状况，完全不同于在明线上的表面压力分布。 动车组通过隧道时的表面压力除上述6种影响因素外还有以下3方面： (1) 堵塞系数η : 单列车进入隧道时： 与η（1.05～1.55）成正比。 两列车在隧道内高速会车时： 与η（2.1～2.22）成正比。 (2)列车侧面和隧道侧面的摩擦系数。 (3)两列车进入隧道的时差对压力变化也有很大的影响，当形成波的叠加时将引起很高的压力幅值和变化率，此时车体表面的瞬时压力可在正负数千帕之间变化。 4. 列车风的影响 当列车高速行驶时，在线路附近产生空气运动，这就是列车风。 当列车以200km/h速度行驶时，根据测量，在轨面以上0.814m、距列车1.75m处的空气运动速度将达到17m/s（61.2km/h，风速7级，接近8级)，这是人站立不动能够承受的风速。 高速列车通过隧道时，所引起的纵向气流速度约与列车速度成正比。在隧道中列车风将使得道旁的工人失去平衡以及将固定不牢的设备等吹落在隧道中，这都是一些潜在的危险。 国外有些铁路规定，在列车速度高于160km/h行驶时不允许铁路员工进入隧道。 5. 列车空气动力学的力和力矩 如图所示，作用于车辆上的空气动力学的力和力矩，其中有：空气阻力、上升力、横向力，以及纵向摆动力矩、扭摆力矩和侧滚力矩。下面作一简要介绍。 (1)空气阻力 空气阻力表示为： 式中 Cx—空气阻力系数 ρ—空气密度 V—列车速度 A—列车横截面积 法国对TGV动车的空气阻力（R）的测试结果： V＝100km/h时，R＝5.526kN； V＝200km/h时，R＝15.25kN。 这说明，当速度提高1倍时，空气阻力（R）提高约2倍。 (2)升力 列车所受的升力与列车速度的平方成正比。正升力（向上）