建模(赵洪).docVIP

螺旋桨 通常利用螺旋桨的拉力系数与功率系数来描述螺旋桨的特性，这两个参数与前进比，桨叶雷诺数，以及螺旋桨的几何形状有关。 当螺旋桨几何形状给定，拉力系数与功率系数以及效率可以通过实验测量或分析得出，任何速度与转速下螺旋桨拉力与扭矩可以通过以下式子得出： 根据动量定理： 飞行器在悬停时：， 由以上方程可以得出： 图1 螺旋桨拉力、功率、效率随转速变化曲线 涵道体： 涵道螺旋桨比孤立螺旋桨有更高的气动效率，主要在于涵道体的采用减小螺旋桨的桨尖损失，并降低了螺旋桨尾流能量损失，另外由于螺旋桨的抽吸在涵道唇口处绕流产生低压区而产生升力。 在同等功率消耗下，涵道螺旋桨拉力比孤立螺旋桨拉力多出20%~50%，与涵道体的几何形状、姿态角、来流速度、螺旋桨转速等因素相关。 涵道体的不利影响主要在于前飞时较大的涵道阻力与抬头力矩。 前飞时，在螺旋桨抽吸作用下，气流弯转进入涵道，涵道产生的阻力可以分为涵道迎风阻力与涵道动量阻力，穿过涵道时气流水平方向动量损失造成涵道动量阻力。涵道迎风唇口处与背风唇口处压力分布不同产生俯仰力矩，该值一般为正值。 前飞时，研究气流通过涵道螺旋桨的流场有较大意义，涵道出口气流的流速与方向对导流片的受力影响较大。对涵道体在侧风下进行CFD模拟分析，得出随着来流速度加大，涵道尾流速度水平分量加大，涵道前后唇口处压差增大。 对涵道螺旋桨进行受力分析，示意图如下： 在该模型中，气流弯转进入涵道，气流的水平分量未全部消耗掉，在涵道出口处仍存在。 远处来流速度： 螺旋桨处速度： 无穷远处速度： 为气流速度弯转系数。 根据动量守恒定理有：动量阻力 拉力 涵道出口处速度为： 涵道出口处气流偏转角为： 根据能量守恒定律，可以得出： 将以上方程代入，得： 为升力增量系数。该等式反映了来流风速与涵道螺旋桨的推力函数关系。 导流片： 图4 导流片受力示意图 图5 导流片操纵示意图 为了抵消一部分螺旋桨产生的扭矩，螺旋桨采用非对称翼型或保留一定安装角,并且呈环形安装。导流片处在涵道尾流中，由于涵道尾流速度方向偏离机体轴线，所以导流片上的升力由两部分组成：导流片相对气流升力与偏转产生升力，可以表示为：。 导流片阻力与螺旋桨推力相比量值较小，可予以不计，如图4所示。 由于导流片采用非对称翼型，而且涵道尾流速度方向偏离机体轴线，导致横向布置、用于提供俯仰力矩的两组导流片在正反向偏转时产生力的量值差异较大。 如图5，导流片产生的力可以表达为： 导流片上产生的力矩为： 参数为导流片面积，为导流片升力系数，为导流片偏转角。 飞行器飞行动力学模型 在惯性坐标轴中，涵道飞行器动力学模型可以表示为： 参数为飞行器质心在惯性坐标系中位置；为飞行器质心在惯性坐标系中速度；为惯性坐标系到机体坐标系转换矩阵： 以及方向矩阵，其中为飞行器在机体坐标系相对惯性坐标系的转动角速度，为飞行器的转动惯量。