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泵送设备液压故障分析及处理 编制：贵耀忠 课程目标 目标：掌握泵送设备液压故障分析与处理 案例一 设备类型 带自动高低压切换的车载泵 高压状态 右缸憋缸压力32Mpa、左缸憋缸压力 12MPa； 待机时右缸活塞杆自动下滑，直至活塞杆完全伸出为止 ，且左缸活塞杆不动。 低压状态下正常，故障现象消失。 故障现象 故障分析 以待机时右缸自动下滑为切入点分析，分析过程如下： 因高压状态待机时右缸活塞杆自动下滑，切换到低压状态时故障现象消除，且在右缸活塞杆下滑的过程中，左缸活塞杆几乎保持不动，故排除主液动阀不能复位及主液动阀上游油路所引起的故障； 因油缸活塞杆可下滑至活塞杆全伸状态，故判断此时有一连续油源给右油缸无杆腔持续供油，从而导致活塞杆伸出，即故障源头所在； 在待机状态时，主液动阀处于中位（M型机能）状态，A、B口也处于关闭状态，故只能通过补、泄油装置以及高低压切换装置为其提供连续油源通道，初步断定故障源头为： 补、泄油故障+油缸内泄； 高低压切换系统故障。 故障检测 围绕上述a、b两处故障源头，从易到难逐次排除、确定、维修，检测过程如下： 观察待机时主泵压力为0，拆除补、泄油三位四通电磁换向阀两端电磁铁并试机，故障依旧，可排除补、泄油故障+油缸内泄； 发动机熄火——右缸活塞杆停止下滑，控制面板通电并切换至高压泵送状态——右油缸活塞杆继续下滑；观测分配压力持续掉压，当分配压力掉至0时右油缸活塞杆停止下滑； 故障源头锁定在高低压切换系统，即：在高压泵送状态下，分配油通过插装阀控制腔（弹簧腔）进入右缸无杆腔，导致待机状态下右缸活塞杆下滑。而在高压状态下，插装阀2、3、6控制腔通压力油，则故障锁定在插装阀2、3、6中，为了减少工作量以及液压油的泄露，按以下步骤进行排除： 拆下插装阀3的盖板，并旋转90度安装，即：切断控制油至插装阀3控制腔的油路，开机检测、故障依旧，排除插装3故障； 用同样的办法对插装阀2进行检测，故障依旧，同时排除插装阀2故障； 故障源头锁定在插装6上，拆下插装6，并给插装6控制腔中灌满柴油，用螺栓堵住阀盖控制螺纹孔，用手顶压阀芯，发现柴油从阀套中流出，仔细检查发现该插装阀阀套有一裂纹（如下图所示），该裂纹导致控制油从插装阀6的控制腔进入右缸无杆腔，推动活塞杆伸出； 更换插装阀6，开机检测，故障现象消除。 右缸无杆腔、有杆腔由插装阀6、5、4、3导通形成差动回路，导致右缸活塞杆自动下滑。 案例二 设备类型 所有老式液控闸阀泵 故障现象 经常性泵送堵管，闸阀不到位。 故障分析及排除 经了解泵送无力（堵管现象），为闸阀不到位所致，故从闸阀不到位着手分析： 闸阀本身故障：如润滑不畅、密封条损坏等故障导致闸阀运动阻力增加； 液压系统故障：在闸阀运动过程中不能提供充足的动力，主要由以下现象引起： 蓄能器故障：如蓄能器漏气、充气压力设置不合理引起的蓄能器充液体积不足； 顺序阀压力设置过小导致蓄能器充液体积不足； 分配信号阀阻尼泄露导致蓄能器泄压过大，具体在下文对应原理图分析； 闸阀油缸内泄导致蓄能器泄压过大； 闸阀油缸缓冲设置不合理。 故障检测、维修 检查闸阀润滑、闸板密封等：发现闸板密封条部分脱落，致使闸阀在上升过程被卡，但客户和办事处服务人员一致认为，在闸阀密封未损坏前一直有此故障现象，故继续查找原因； 液压系统检测： 确定蓄能器充气压力：憋缸至蓄能器压力最大——开启卸荷阀蓄能器泄压——蓄能器压力缓慢下降至9MPa后瞬间掉为0，说 明蓄能器并未有漏气现象，且充气压力为9MPa，符合要求； 排量控制压力调至1MPa，并空泵泵送，观察分配压力变化情况：闸阀换向——分配压力先掉至9MPa后升至16MPa——泵送换向——分配压力逐渐下降至12MPa 闸阀换向，此时分配系统泄露对闸阀换向影响较大； 排量控制压力调至2MPa、3MPa，空泵泵送，分别观察分配压力变化情况：控制压力2MPa时 ，闸阀换向前分配压力掉至14MPa；控制压力3MPa时，闸阀换向前分配压力掉至15MPa，因在正常泵送时排量 压力一般大于2MPa，故正常泵送时分配系统泄露对闸阀换向影响较小； 检查缓冲调节螺栓：故障时缓冲调节螺栓已调至缓冲最大位置（如图一所示），此时缓冲最大，图示P腔背压很高，进入缓冲区域时闸阀运动很慢，在料相对较差的情况下甚至出现闸阀卡滞现象；处理办法，调节缓冲螺栓至缓冲最小位置（如图二所以）。 注： 缓冲调节螺栓调节范围如下： 无杆腔缓冲调节螺栓调节范围：图二所示距离L 为2.2—8.2mm，L越大缓冲越小； 有杆腔缓冲调节螺栓调节范围：图二所以距离L 为0.7—6.7mm，L越大缓冲越小。 图一