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第三篇 混凝土斜拉桥 第一章 总体布置 第一节 概 述 第一节 概 述 第二节 孔跨布置 第二节 孔跨布置 第二节 孔跨布置 第二节 孔跨布置 第二节 孔跨布置 第二节 孔跨布置 第二节 孔跨布置 第三节 索塔布置 第三节 索塔布置 第三节 索塔布置 第三节 索塔布置 第四节 拉索布置 第四节 拉索布置 第四节 拉索布置 第五节 主要结构体系 第五节 主要结构体系 第五节 主要结构体系 第五节 主要结构体系 第五节 主要结构体系 第五节 主要结构体系 第五节 主要结构体系 第五节 主要结构体系 第五节 主要结构体系 第五节 主要结构体系 第五节 主要结构体系 第五节 主要结构体系 * * 第一节 概 述 斜拉桥的组成：主梁、索塔和斜拉索； 主梁材料：混凝土结构、钢—混凝土组合结构或钢结构； 索塔材料：混凝土结构、钢—混凝土组合结构或钢结构； 斜拉索材料：高强钢丝或钢绞线。 主梁 索塔 斜拉索 斜拉桥中荷载传递路径是：斜拉索主梁的恒载和车辆荷载传递至索塔，再通过索塔传至地基。 斜拉索就像主梁的体外预应力筋 像多跨弹性支承的连续梁 由于斜拉索的支承作用，使主梁恒载弯矩显著减小 斜拉桥属高次超静定结构，与其他体系桥梁相比，包含着更多的设计变量，全桥总的技术经济合理性不易简单地由结构体积小、质量轻、或者满应力等概念准确地表示出来，这就使选定桥型方案和寻求合理设计带来一定困难。 现代斜拉桥的发展大致经历了以下三个阶段： 第一阶段：稀索布置，主梁较高，主梁以受弯为主，拉索更换不方便； 第二阶段：中密索布置，主梁较矮，主梁承受较大轴力和弯矩； 第三阶段：密索布置，主梁更矮，并广泛采用梁板式开口断面。 一、双塔三跨式 对于活载比重较小的公路和城市桥梁，合理的边主跨之比为0.40 ~ 0.45; 对于活载比重大的铁路桥梁，边主跨之比宜为0.20~0.25; 钢斜拉桥的边跨应比相同跨径混凝土斜拉桥的跨径小。 二、独塔双跨式 主孔跨径一般比双塔三跨式的主孔跨径小，适用于跨越中小河流和城市通道。独塔双跨式斜拉桥的主跨跨径L2与边跨跨径L1之间的比例关系一般为L1 =（0.5 ~ 0.8）L2，两跨相等时，由于失去了边跨及辅助墩对主跨变形的有效约束作用，因而这种形式较少采用。 三、三塔四跨式和多塔多跨式 斜拉桥与悬索桥一样，很少采用三塔四跨式或多塔多跨式。原因是多塔多跨式斜拉桥中的中间塔塔顶没有端锚索来有效地限制它的变位。因此，已经是柔性结构的斜拉桥或悬索桥采用多塔多跨式将使结构柔性进一步增大，随之而来的是变形过大。 若采用多塔多跨式斜拉桥，则可采取以下措施： （1）将中间塔做成刚性索塔； 如：委内瑞拉的马拉开波桥 （5×?235m），但此时索塔和基 础的工程量将会增加很多， （2）用长拉索将中间塔顶分别锚固在两个边塔的塔顶或塔底加劲； 如香港汀九桥，这 种方式的缺点是长索下 垂量很大，索的刚度较 小，大风有可能将其破 坏； 主跨448+475米 （3）加粗尾索并在锚固尾索的梁段上压重，以增加索的刚度。 如洞庭湖大桥。 四、辅助墩和边引跨 活载往往在边跨梁端附近区域产生很大的正弯矩，并导致梁体转动，伸缩缝易受损，在此情况下，可以通过加长边梁以形成引跨或设置辅助墩的方法予以解决，如图所示。同时，设辅助墩可以减小拉索应力变幅，提高主跨刚度，又能缓和端支点负反力，是大跨度斜拉桥中常用的方法。 一、索塔的形式 索塔是表达斜拉桥个性和视觉效果的主要结构物， 因而对于索塔的美学设计应予足够的重视。索塔设计 必须适合于拉索的布置，传力应简单明确，在恒载作 用下，索塔应尽可能处于轴心受压状态。 二、索塔的高跨比 索塔的高度决定着整个桥梁的刚度和经济性。 索对梁的支撑刚度主要取决于索力的 竖向分力V和拉索的线刚度EA／l。 V与 成正比，EA／l与 成正比。 对塔来说，H越大，则塔抗水平变位的刚 度就越弱，在刚性主梁拉索锚点处荷载P 的作用下，主梁下挠量为： =55°时为最大。 二、索塔的高跨比 对于端锚索情形，当中跨布载时，在水平力F的作用下，塔顶水平位移为 即 =35°时为 最小，端锚索提供的支 承刚度最大。 若拉索截面面积A由容许应力 控 制设计，即