第2章 交通规划的基本原理-1.pptVIP

* 土地使用、运输供应与交通之间的关系就是一个交通运输的大系统。这个系统可用一套模型来表示，即为土地使用－运输系统模型。 土地使用－运输系统模型包括能用数量表示的变量 土地使用：人数、就业职位数、收入、居民的车辆拥有特性等；模型中变量都可用符号来表示，如L＝土地使用； 运输供应：行程时间、费用等；T=运输供应； 交通：乘客数或车数；Q＝交通。 交通除了在运输行程时间的计算中成为自变量外，其他情况均为因变量。土地使用是变量，因为它的强度在一个区域的不同部位是不同的，并且随时间而变。运输供应也是变量，因为它的质和量随地理而变，并且也因时而异，如新道路的建造、公共运输服务的扩充或压缩等。 * 由于最终目的是为了表示城市地区的交通量，要求变量带有具体的地点特性。 城市地区可划分成一批独立的地区性分区。分析者所选的分区数是一个集合的问题，显然分区的数量越大，其精确性越大。假设各分区的土地使用活动量位于一个叫质心的地方，主要的运输设施以连接分区质心的网络来表示。 * 系统的数项表示 1）一张网格坐标标定每一分区质心的准确位置； 2）用数码代替地名标明分区地理上的位置； 3）分区土地使用的各种不同变量可列成表，并 与分区编号图相互对照； 4）运输的运行特性—行程时间或费用，注在运输网的每一路段上。分区间行程时间是把从起点分区质心到终点分区质心之间的路段时间依次相加求得。 5）量测每个分区质心产生的或吸引到每个分区质心的交通量，也量测通过网路的交通量； 6 ）由数码来标明运输设施的位置。对每种运输方式可提出各自的编码图。 一般把起点分区以符号表示为分区i，终点分区表示为分区j，与任何分区有关的变量用下标i或j，或用ij标明。一个行程有起点与起点，则对于某些变量需要两种下标。 * * * 第二章　交通规划的基本原理 * 第一节　综合交通规划的基本概念 交通规划要素的相互作用 LandUse Politics Transportation Economic Environment * 交通规划的层次 市郊 中心城市 市域 综合交通 * 第一节　综合交通规划的基本概念 三个特性：综合性、协作性、连续性 城市交通规划的内容不仅是研究如何使交通工具和道路设施满足交通运输的需要，还必须研究生活环境和生产环境的发展情况，其范围更为广泛，综合性更强，既包括自然科学又包括社会科学，成为一个门类交叉、学科交叉、知识交叉的科学，即综合学科了； 运用宏观分析方法，从总体上把握交通系统及子系统的行为规律； 从系统分析的角度来看，综合交通规划可由目标设计（价值设计）、决策设计及结构设计（规划程序）三部分组成。 价值 目标 任务 标准 土地使用 交通运输 模型 各种影响 评价 投资计划 执行 重复验核 目标与任务 比较方案 资源 不考虑比较情况 产生新的 比较方案 现有一套目标和任务， 排除所有可行的比较 方案 规划系统分析流程图 一　目标设计 * 一　目标设计 目标设计包括价值、目标、任务、标准四个方面的内容。 价值：指社会价值，即为社会的那一方面服务； 目标：系人类意愿期望达到的广泛意义，基于价值的考虑而导出的； 任务：系特定的，可以具体量度的，为了实现目标的具体工作； 标准：可达到目标、任务的程度。 一个交通规划工作者不但要区分目标、任务和标准，并且要将制定的目标、任务根据其重要性分别予以加权。 目标的建立，必须考虑问题的中心、本身的能力以及交通运输的政策等方面的配合。 改善公共交 通和质量 增加现有道 路网的效率 指令的需要 取得一种生活（生存）的需要 改善服务 的可靠性 使与出行有关 的费用最小 增加出行 的安全性 增加现有系 统运客容量 减少路网上 的车辆数 使每个出行 现金支付 费用最小 公共 汽车 准时 出行 百分 率 每 1000 车公 里的 碰撞 数 每百 万车 公里 死亡 数 每小 时人 流量 每个 出行 每辆 车延 误 每辆 车的 平均 占有 者数 每车 一公 里的 花费 钱数 每天 没赶 上车 的百 分率 价值 目标 任务 效果 量测 最佳目标确定 可行性 接受性 政策性 最佳目标 * 二　决策设计 　决策理论是研究从某些可能的行动中确定选择某个行动的理论。决策模式已成为城市综合交通规划的必要组成部分。 推理模式：以服从“最低运输成本”原则作为基本依据； 满意模式：满足可接受程度的最低水平，“有弹性”是此类模式的特色； 差异模式：只注意那些与现行政策造成差异的方面，只考虑那些相对地讲数量要少得多的“政策性方案”； 协同模式：各个参与机构各自的目标及协调各个机构的成员如何去实现求同存异作为首要目标； 定向决策模式：突出决策设计与规划各程序间的内在联系。 * 推理模式 推理模式：以服从“最低运输成本”原则作为基本依据； 此类