制动器试验台的控制方法分析3推荐.doc

制动器试验台的控制方法分析 . 利用该公式，建立了电动机驱动电流控制方法的数学模型。根据该模型求得能量误差，能量损耗率，远小于问题4中所给的控制方法求得的能量误差，能量损耗率，计算结果表明该控制方法明显优于问题4中所给的控制方法。 在问题3的建模过程中，我们假定的是制动器的扭矩为恒定值，但实际试验的制动器的扭矩由于本身特性的影响，无法瞬时达到理想值。为了更精确的模拟路试时的制动过程，修正了由于制动力矩不足导致的部分能量： , 并修正了等效惯量： . 修正后的计算结果有能量误差，能量损耗率。 关键词：制动器；等效转动惯量；补偿惯量；控制方法 一、本文主要考虑如何更真实、准确的在试验台上模拟路试中汽车的制动过程，获取指标参数，评价制动过程中控制方法的优劣。 作为控制量，把制动力矩作为反馈量，具体的工作过程如下： 第一步，将被试制动器制动鼓（盘）通过夹具系统固定在试验台上，同时把抽动片（块）固定在尾座滑移系统上； 第二步，选择试验项目，并根据试验要求，调节好电动机转速，飞轮组惯量，制动管路压力等试验条件； 第三步，进行试验，通过传感器采集所需试验数据，通过转矩传感器采集制动力矩的信息，通过数据采集卡，将模型信号转化成数字信号，输入计算机，然后计算出所需转速，再通过卡将此转速的数字信号转换成模拟信号，送至电动机调速器环节，最后调节速度器对电动机进行调速； 第四步，通过计算机输出试验结果，停止试验。 试验流程如下：准备→磨合→第一次效能试验→第一次衰退试验→恢复试验→第二次效能试验→第二次衰退试验→第二次磨合→第三次效能试验→制动器磨损试验→记录。 在试验之前需要对电流、电压和功率进行粗略校核以防止过载，过载可能对电动和调整器产生破坏性影响，所以通常要对调速器进行电流和力矩进行限幅设置。 而现要解答问题：1. 设车辆单个前轮的滚动半径为0.286 m，制动时承受的载荷为6230 N，求等效的转动惯量。2. 飞轮组由3个外直径1 m、内直径0.2 m的环形钢制飞轮组成，厚度分别为0.0392 m、0.0784 m、0.1568 m，钢材密度为7810 kg/m3，基础惯量为10 kg·m2，问可以组成哪些机械惯量？设电动机能补偿的能量相应的惯量的范围为 [-30, 30] kg·m2，对于问题1中得到的等效的转动惯量，需要用电动机补偿多大的惯量？3. 建立电动机驱动电流依赖于可观测量的数学模型。在问题1和问题2的条件下，假设制动减速度为常数，初始速度为50 km/h，制动5.0秒后车速为零，计算驱动电流。4. 对于与所设计的路试等效的转动惯量为48 kg·m2，机械惯量为35 kg·m2，主轴初转速为514转/分钟，末转速为257转/分钟，时间步长为10 ms的情况，用某种控制方法试验得到的数据见附表。请对该方法执行的结果进行评价。5. 按照第3问导出的数学模型，给出根据前一个时间段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩，设计本时间段电流值的计算机控制方法，并对该方法进行评价。6. 第5问给出的控制方法是否有不足之处？如果有，请重新设计一个尽量完善的计算机控制方法，并作评价。 二、问题分析与模型建立 问题分析 本文主要考虑的是如何更真实、准确的在试验台上模拟路试中汽车的制动过程，并获取各项指标参数，以此来评价制动过程中控制方法的优劣。 汽车制动器试验台一般由安装了飞轮组的主轴、驱动主轴旋转的电动机、底座、施加制动的辅助装置以及测量和控制系统等组成。具体结构如下图所示： 问题1由于试验台是对汽车的单个前轮进行测试，对于问题1，设其半径为。对于一般的制动情况，可视汽车处于均速直线运动状态（即平动），设汽车质量为，运动速度为，则汽车所具有的动能为： . (1) 在制动过程中，实际上是将汽车的动能分配给各制动轮胎，对轮胎施加制动力才可实现汽车的制动效果的。设汽车分配给单个轮胎的制动能量为，该能量即为单个车轮的承受载荷，该动能使车轮承受的载荷为，即该动能有： , () 其中表示重力加速度，表示汽车平动时的运动速度。 由于试验台是用飞轮组及主轴等机构转动时具有的动能来等效模拟汽车平动时所具有的动能，因此对于单个制动轮胎有： . () 我们将该转动动能称为与轮胎制动时的承受载荷的等效能量，且与此能量相应的转动惯量称为等效的转动惯量（以下简称惯量）。 由转动惯量与的计算公式，有： . () 由题设知路试时轮胎与地面无滑动，故在试验台的模试车轮转动的角速度汽车平动的线速度与存在如下关系： ,