宁杭客专跨杭州绕城高速公路1-140m提篮拱桥跨拱肋安装施工技术.docVIP

宁杭客专跨杭州绕城高速公路1-140m提篮拱桥跨拱肋安装施工技术 　　摘要:文章结合南京至杭州客运专线京杭运河特大桥跨杭州绕城高速公路和天然气管道提篮拱跨拱肋安装施工实践,分析了安装施工中的施工难点,并提出了解决对策,阐述了其安装施工中支架的搭设,拱肋的吊装、焊接、测量控制等关键施工技术。 　　关键词:客运专线;提篮拱;拱肋安装;施工技术 　　中图分类号:TU209文献标识码:A文章编号:1009-2374#8197;(2010)13-0081-03 　　 　　一、工程概况 　　南京至杭州客运专线京杭运河特大桥全桥长29188.57m,共计863孔,在560#、561#墩之间斜交135°。上跨杭州绕城高速公路和天然气管道,设计为1～140m下承式钢管混凝土提篮系杆拱桥。提篮拱梁长144m,计算跨长为140m。拱肋截面采用哑铃形钢管混凝土截面,截面高4m,钢管直径1.30m。系梁按整体箱形布置,采用单箱三室预应力混凝土箱形截面,按尼尔逊体系布置吊杆,桥面箱宽为17.8m,梁高为3.0m。提篮拱桥施工布置如图1所示: 　　二、施工方案选择 　　本桥斜交135°跨越杭州绕城高速公路和天然气管道,该路为主要干道,车流密度大,高速公路管理部门有限高高度、限速长度要求。公路一侧是养殖池塘,一侧为制梁场。拱肋安装方案无法采用在桥位两侧搭设栈桥,预安装拖拉就位的方案。现场采用先梁后拱的施工方法,先采用贝雷架支墩和临时支墩及贝雷支架梁施工混凝土系梁,系梁混凝土强度达到95%后张拉第1批预应力筋。系梁第1批预应力筋张拉完后,在系梁桥面上采用两台120t汽车吊机作为分节段钢管拱肋的吊装设备,安装拼拱支架及吊装拱肋。吊装拱肋时遵循左右对称、前后对称的原则,最大不平衡安装不超过1个吊装节段。 　　钢管拱肋结构总重约为581t,22节拱肋节段,1#、11#:13.6m/27t;2#、10#:18.1m/36t;3#、9#:16.3m/33t;4#、8#:11.7m/23t;5#、7#:7.8m/15t;6#:6.1m/12t,两拱肋间共设7处钢结构横撑,其中拱顶处设“一”字撑并用斜杆相连接,其余均为“K”字型撑,拱肋最长节段为18.1m,吊重约36t。最大“K”字型横撑重约为9.3t,拱顶“一”字横撑重量为11.4t。拱肋分节段如图2所示: 　　三、拱肋安装施工难点、主要施工控制措施和施工工艺 　　(一)施工难点分析 　　本提篮拱桥跨处于纵坡6.5‰的下坡平面直线段内,拱肋结构跨度为140m,拱高28m,两拱肋截面内倾8°,自身稳定性差,所以施工难点为:第一各节段拱肋和构配件的加工精度;第二拱肋安装时拱肋的吊装稳定及安装调整;第三在拱肋形成之前,结构呈多“铰”状态,各节段控制点空间三维坐标难以控制。 　　(二)主要施工控制措施 　　拱肋共分11段吊装,在吊装过程中主要采取了下列措施来增强拱肋吊装过程中的稳定性及加快拱肋安装调整。 　　1.搭设拼拱支架平台,利用拼拱支架平台,在钢管柱侧面用角钢焊接牛腿,设置拱肋侧向支撑,防止倾覆。 　　2.由于结构的倾斜,在未加风撑之前结构受力很不利,在拱肋安装就位后即开始进行对称临时焊接。拼接时将焊缝错开75cm以上,并尽可能使纵焊缝处于缀板范围内,钢管拱肋上、下弦杆管对接接长的环横焊缝不得处在同一截面上,彼此错开150mm以上。在对称吊装完第2节段时,及时把第1段风撑#8197;(一号K撑)吊装上去,临时连接两侧拱肋,增强临时结构稳定性。 　　3.钢管拱在加工时,在每个吊装段上下管口接头处刻上箭头标记,汽车吊机将钢管拱吊装段吊起与已拼好拱肋进行对位时,两管口箭头必须对准。在对接管口的的上方焊上两块卡板,在对接过程中起定位作用。在对接管口位置挂上导链葫芦和放一千斤顶(用作调整里程平面位置用),并用30t手动千斤顶进行高程调整,调整到位后用枕木和圆弧托盘“抄死”,立即进行临时焊接,临时焊接采用220mm×150mm×12mm的Q235钢加劲板与上一节拱肋进行焊接牢固,每个拱肋的接头焊接14块加劲板,上下弦管接头各均匀布置7块加劲板,加劲板与拱肋双面满焊,焊缝高不得小于8mm。 　　在拱肋节段坐标控制方面,主要采取下列措施:(1)吊装前对吊装节段的长度、轴线位置严格复查;(2)在每节拱肋共设置3个测量控制点,端头和端尾以及每节拱管中点各设置1个,所有控制点设在拱肋中线位置,考虑到每节拱管焊接时端头和端尾的控制点容易被毁坏,故每个控制点都设置在离端头大概10cm距离的位置,为以后拱管变形监测做准备;(3)在桥位四周合适处选择布置4个三维坐标观测桩站,对每节拱管上的所有测量控制点进行实时监测,每吊装一节段拱肋对全部控制点都要进行观测。每次观测结果都与理论计算值比较,并量取每两节拱肋的相对距离尺