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第6课 舱壁结构 1.舱壁的用途 船体内设置了许多横向和纵向的舱壁，这些舱壁的作用有： (1)将船体内部空间分隔成供各种不同用途的舱室； (2)水密舱壁将船体分成若干个水密分舱，可保证船舶抗沉性； (3)液货舱的纵舱壁可限制液体摇荡，减少自由液面对船舶稳性的影响，较长的纵舱壁还参与总纵弯曲； (4)横舱壁可保证船体横向强度和刚性； (5)舱壁可以防止火灾蔓延； (6)军船上舱壁可以防止毒气扩展。 2.舱壁的分类 (1)舱壁按用途和紧密性可分为： 水密舱壁； 油密舱壁； 气密舱壁； 非水密舱壁； 防火舱壁； 制荡舱壁。 (2)舱壁按结构形式可分为： 平面舱壁； 槽形舱壁； 双层舱壁。 (3)舱壁按结构强度可分为： 主舱壁（坚固舱壁）； 次要舱壁（轻舱壁）。 3.作用在舱壁结构上的主要外力 舱壁结构的受力与其布置和用途有关。 (1)水密横舱壁受力：受舱壁平面内的压缩力及海损破舱时偶然性舱内横向静水压力。 (2)液体舱壁受力：除受上述一般作用力外，还承受经常性舱内液体的静压力及船舶摇摆时液体的晃动载荷。 (3)纵舱壁受力：除了承受液体舱壁所受的力外，较长的纵舱壁还参与船舶的总纵弯曲。 (4)船舶建造和入坞修理的过程中，舱壁将承受重力与坞墩反力的作用，产生横向弯矩与剪力。 4.水密舱壁的布置 水密舱壁的数目和间距与船舶类型有关，根据船长、舱室布置及抗沉性的要求而定。从抗沉性要求来看，军舰最高，客船次之，最后是货船。干货船水密舱壁的数目根据船长和机舱位置而定，水密舱壁的总数规范中有规定。 船体首端第一个水密横舱壁称为防撞舱壁或首尖舱舱壁。船尾最后一个水密舱壁成为尾尖舱舱壁。 客船和有抗沉性要求的船舶，其水密舱壁的设置应符合船旗国主管机关的有关规定。 油船水密横舱壁的数目主要根据船长而定。油船货油舱的长度一般不超过10米。在货油舱与非油舱之间应设置隔离空舱，隔离空舱舱壁之间的距离应不小于760mm，以便于进入。泵舱、压载舱、燃油舱可兼做隔离舱。此外，油船上沿船长方向还设置有一道或二道纵舱壁。 除了水密舱壁外，有些货船上，在货舱口横向围板至横舱壁间的中线面内设置局部舱壁。 5.平面舱壁结构 平面舱壁由舱壁板和舱壁骨架组成。 (1)舱壁板 平面舱壁板由许多块钢板并合焊接而成，板列有水平和垂直两种布置形式。 大型船舶舱壁板的钢板长边沿水平方向布置，根据承受横向水压力的大小，其厚度由上向下逐渐加厚。甲板间舱壁或舱深不大的小船舱壁，舱壁板的厚度应增加一倍。 (2)扶强材(stiffener) 舱壁骨架由扶强材和桁材两种构件组成，起到增加舱壁板厚度和刚性的作用。扶强材是较小的骨架，一般采用不等边角钢或T型材，是平面舱壁的主要构件。扶强材按其设置方向，分为垂直扶强材和水平扶强材两种。 A.垂直扶强材 在货舱横舱壁上都采用垂直扶强材，扶强材间距一般在600mm~900mm之间，但防撞舱壁的扶强材间距不得大于600mm。扶强材应尽可能均匀布置，且与船底及甲板的纵向构件对准。在甲板纵桁底下须设置加大尺寸的垂直扶强材，以支撑甲板纵桁。 扶强材仅安装在舱壁面向船中的一侧。也可根据需要安装在背向船中的一侧。通常将扶强材的凸缘朝向船体的中线面，也有例外，比如考虑舱壁上的开孔、扶强材与甲板纵桁的连接等情况。 扶强材末端连接形式可分为三类： (a)肘板连接，适用于受理较大或不影响舱容的深舱内； (b)为直接焊接，端部牢固性略差于肘板连接的情况，但不影响舱容； (c)为端部削斜，用于受力不大的舱壁，如甲板间舱或上层建筑的舱壁上。 B.水平扶强材 在狭窄的舱壁上，其高度比宽度大得多，且舱壁内左右舷方向的受力较大时，可采用水平扶强材以代替垂直扶强材。在冰区航行的船舶首尾舱壁上多采用这种扶强材，通常，水平扶强材折边朝下，并与舷侧纵骨对应。 (3)桁材 桁材是较大的骨架，一般采用组合T型材或折边板，安装在舱壁高度中间偏下处。它支持扶强材，作为中间支座使其跨度减小，从而减小扶强材剖面的尺寸。因为水平桁占去一些舱容，一般仅设在深舱或油船的纵横舱壁上。桁材按其设置方向可分为水平桁和竖桁。 A.水平桁 当深舱或液舱的深度较大且舱壁采用垂直扶强材时，须设置水平桁作为扶强材的中间支座。水平桁应与舷侧纵桁在同一平面内，组成坚固的水平框架，水平桁两端须用肘板固定，肘板宽度至少取与水平桁腹板高度相同。扶强材穿过水平桁每隔2~4档扶强材间距装设防倾肘板。 B.竖桁 竖桁可作为水平扶强材的中间支座，并对承受舱壁平面上下方向的压缩力有较大的作用。 (4)纵舱壁： 纵舱壁与横舱壁在结构上无原则差别。油船纵舱壁长度较大时，其扶强材一般沿纵向水平布置，并装设剖面尺寸较大的竖桁来支持。参与总纵弯曲的纵舱壁与横舱壁相遇时，通常使得纵舱壁连续而横舱壁间断。在纵舱壁终断处，应在横舱壁