[工程科技]广州至新塘总说明.docVIP

说明 一、概述 设计依据、范围及设计年度 1．设计依据 根据铁道部工程鉴定中心2004年11月4日的审查意见初稿。 根据铁道部领导2004年11月7日在深圳调研的指示精神。 2．设计范围 广深线自广州（含）至新塘（含），设计里程K0+796～K43+900，全长43.1km。 初步设计审查意见的主要内容及执行情况 2004年11月2日至4日，铁道部工程设计鉴定中心对《广深线增建第四线工程初步设计》进行了审查，形成了审查意见初稿，主要内容及执行情况说明如下： 关于运输组织 审查意见提出： “…… 广州至平湖I、II线按双线自动闭塞追踪运行设计。列车追踪间隔暂按满足4分钟设计，研究3分钟方案。 广州至广州东Ⅲ线按单线双方向自动闭塞设计。广州东至平湖Ⅲ、Ⅳ线按双线自动闭塞追踪运行设计。列车追踪间隔按满足5分钟设计。 广州东至新塘区间，在充分研究列车开行方案和通过铺画运行图的基础上，补充计算该区间通过能力。 ……” 执行情况： 经运行图铺画，广州至新塘段第Ⅲ、Ⅳ线在追踪间隔采用5分钟、满足各种列车停站需要的前提下，该段能力能够满足36对货车、50对市郊车、46对客车的运输需要。 关于线路方案 审查意见为： “…… 1．III、IV线大部分路段旅客列车设计行车速度140km/h是必要和可行的，原则同意，但应对路段速度120km/h、140km/h进行分段同精度比较，以便合理选取路段速度。 2．新塘北K32＋500～K38+600段既有2个400m、1个500m曲线半径，严重限速，按取消该限速点进行线路改造。下穿隧道方案有相当优势，进一步优化比较，适当缩减浅埋隧道长度，采取适当措施保证下穿准高速线和第三线的安全，做好防排水工程，确保不影响以后运营。 建议该段线路提速改造结合新塘站移建一并研究，同步实施。 ……” 执行情况： 路段旅客列车设计行车速度除局部困难地段外，均采用140km/h标准。 新塘北改线地段，根据部鉴定中心现场调研后的意见和广铁集团研究意见，放弃隧道方案改采用桥梁方案，第三、四线下穿广深高速公路桥后再上跨既有准高速线。广深高速公路桥需拆除改建部分孔跨。 关于双层集装箱限界问题 审查意见为： “…… 对III、IV线不能满足开行双层集装箱列车净空要求的跨线立交桥，逐工点研究分析，提出方案、措施及投资建议，必要时进行经济技术比选。 ……” 执行情况： 按审查意见执行，在文件中对各个立交桥进行了逐个研究。 轨道 审查意见为： “…… 同意正线采用重型轨道设计，一次铺设无缝线路。 钢轨：采用60kg/m轨。既有线拆除钢轨、扣件等充分利用到站线或车场。 轨枕：建议进一步调查III线既有Ⅱ型轨枕的使用状态，较好者可以继续使用，拆除下道的充分用于站线或车场。新采购铺设III型枕，1667根/公里。同类型轨枕成段集中铺设。 道床：采用一级碎石道碴。双层厚0.50m，其中面层0.30m，底层0.20m；单层0.35m。严格按标准保证底碴、面碴质量。既有道碴充分利用。 ……” 执行情况： 按审查意见执行。 地质、路基 审查意见为： “…… 路基面宽度、基床、填料类别与压实度、路基工后沉降量等执行《新建客货共线铁路设计暂行规定》Ⅰ级铁路标准的有关规定；本线时速小于140km/h,按暂规要求可不设过渡段，但要作好桥头路堤基底处理，并将过渡段范围内路堤本体压实度提高一级，与基床底层相同。本线缺乏A组填料，基床表层0.6m采用级配碎石填筑。 原则同意并行帮宽增建Ⅲ、Ⅳ线的软土路堤基底，为减少既有线产生不均匀沉降，保证行车安全，采用粉喷桩加固处理；已单、双绕离开既有路基地段软基，可采用插塑料排水板处理以降低工程造价。工后沉降量按20cm控制，年沉降速率不超过5cm,桥头过渡段范围内小于10cm。 并行增建Ⅲ、Ⅳ线时应充分利用既有挡护工程，避免大拆大改；基本同意深路堑地段采用先桩后墙的预加固措施。锚固桩设计要详细查明工点地质与水文地质资料，合理选取设计参数，确保边坡稳定。一般锚固桩应做出地面，避免薄条刷方和大量拆除既有边坡防护工程。 合理进行土石方调配，尽量移挖作填，特别在市郊地段，要充分利用挖方弃土，补做取弃土场设计；调查落实取弃土场位置、取土土源性质、数量、运距、签定相关协议，补充防止水土流失的环保设计及工程数量。本次改良土数量大、费用髙，应进一步调查落实本线C组细粒土、风化软岩填料的工程力学特性、进行必要的现场填筑试验，当其压实度可满足暂规要求（双指标控制）时,不必改良可直接进行填筑。 ……” 执行情况： 按审查意见执行。其中基床表层0.6m采用级配碎石填筑，经鉴定中心、建设、设计三方研究确定，改为0.4m级配碎石下方另填0.2m的砂。 桥梁 审查意见为： “…… K39+507.40处荔新公跨铁立交桥，增建四线同意按原式利用方案处理，宜进一步