高填方路基强力夯实代替等载土体预压的试验比较分析.docVIP

高填方路基强力夯实代替等载土体预压的试验比较分析 ? 摘 要：本文比较系统地介绍高速公路高填方路基采用的以强力夯实代替土体预压的方法及试验分析。 关键词：高填方路基 强力夯实 等载土体预压 ? 1 前言 目前在高速公路建设中，公路桥涵的质量标准都得到很大提高，结构物的设计大多都采用桩基础及扩大基础，在其建成后的通车使用过程中基本上没有沉降量，同时由于桥头跳车现象已得到大家的足够重视，台背回填已采用优质混合填料来提高其承载力及压实度，高速公路路基的不均匀沉降就容易出现在高填方(H5m)路段及台背填土和素土路基的结合部，在工程施工过程中采用等载土体预压措施来减小其后期沉降量，然而此方法往往耗时过长，一般均在5～6个月以上，影响工程施工进度，且有时受工期制约在施工过程中难以安排预压期，这就要求我们采用其它方法来代替等载土体预压。 2 工程情况及路段选择 1999年，我工程局承接山东省日东高速公路曲泽段第五合同段的施工任务，承接路段总长13.57km，除结构物以外，土方工程量270多万方，其中高填方段长3km，工程量接近100万立方。在工期间由于受天气、施工环境、内部因素等多方面的影响，同时又受业主提前工期的限制，无法对该部分高填方路段留预压期180天，经过与各方研究提出了以强力夯实代替等载土体预压，为确定强力夯实施工方案，并有效指导施工，我们在K48+700一K48+900段进行了相应的强夯试验，该段路堤最大填高为11m，使用的填料为低液限粘土，施工时采用分层碾压，每层压实厚度为20cm，路基压实度标准为90%，实际填筑高度为3m。 3 方案实施及试验观测 3.1 强夯原理 在强夯过程中，通过强大的冲击应力波致使孔隙压缩夯击点土体四周产生裂缝，孔隙水渗出，待土中孔隙水压力消散后，土体发生固结，由于土的触变性土体强度得到提高，强力夯实单层厚度可达1—1.75m，应力波影响深度H以下式计算：H=BE，当E=100T·m时理论影响深度可达6m。 3.2 强夯设备 ①起重机：波兰产KUl207型履带吊车，吊臂顶加设起重架 ②夯锤：底部是圆形，直径D=2.25m，采用钢壳砼芯，设置4个排气孔，总重为17.8T。 3.3 夯点布置 夯点布置见下图所示 夯点以正方形布置，夯点净距取0.8m，夯点中心距取3.05m。我们按夯锤一层夯实厚度为1—1.75m，路基土体扩散角为35°计算未研究空白区域。 空白区域未影响深度h=0.8/2/tg35°=0.57m，在实施过程中考虑夯坑深度为0.6—0.7m，则夯后推平土体平均厚度为0.25m左右，适合用16T或稍大吨位振动式压路机重新碾压。空白区域h深度以下受相临锤击应力交叉影响，土体产生的冲击压缩量很大，而h深度以上经过推平重复碾压可达规定压实度即可。 3.4 强夯后夯击技术指标的观测 理论观测每一锤击后，锤顶面固定点标高，随着夯击次数的增加，分计土体沉降量逐步减小，当最后连续两锤沉降量不超过2cm，即达到极限下沉量，两周后，观测土体孔隙压缩(压实度)，土体承载力以验证夯实效果。 3.5 夯击能等级及击数的选择 为合理选择夯击能等级，并确定击数，从而最大程度地提高设备使用效率和夯实效果。在试验过程中，我们选用60T·m、70T·m、100T·m、120T·m五个夯击能等级，按上述图示布点，观测夯前地面标高值，地基承载力。实施采用满夯措施，分两遍夯实，第一遍单点连续夯击5次，第二遍夯击至最后连续两锤锤击后土体沉降量不超过2cm，检测抗底表面压实度及抗底以下30-60cm，60-90cm．90-120cm位置处地基承载力。各技术指段值见下表。 ? 压实度，地基承载力检测值 表2 ? 试验结果 如表3 通过对以上结果的分析，现场观测每一锤后，锤顶固定标高，随着夯击遍数的增多，下沉量逐步减小，直至最后连续两次下沉量不超过2cm，则最后一次击数做为能量级的标准击数。由表中数据看出强夯后坑底压实度有所提高，地基承载力得到大幅度提高。其中100T·m地基承载力可由0.314mPa提高到0.446mPa，提高达32.4%，同时随着能量级的提高总沉降量加大，但80T·m后总沉降量增长趋于平缓，所以我们选用100Tm能量级10击次作为强夯施工方法。 4 以lOOT·m能量级、10击次方法指导施工 为进一步确定夯击区域满布施工后，空白三角区域地基承载力提高值，夯后一定浓度范围内土体压缩固结程度，后期沉降量变化情况，我们进行了相邻两段土基填筑