船舶系固安全评估文件.doc

“XXX”轮 船舶系固安全评估文件 根据IMO《货物积载与系固安全操作规则》（CSS规则——Code of safe practice for cargo stowage and securing）的附则13，对非标准货物系固方案有效性的评估方法分为两种： 1）经验评判法； 2）计算评判法。 1）经验评判法的评判标准为： 以KN表示的货件重量不大于每一舷系固设备MSL总和，即 W≤∑MSL N≥W÷MSL 。 2）采用计算评判法，货物单元在装船前，应制定货物积载与系固计划，提出积载的具体要求和系固的具体方案。在系固方案初拟后，应对其系固效果进行核算，只有经过认真核算并确定系固方案中所设系固设备足以抵御船舶在航行中货件所设外力及外力矩作用，确保货件不致滑动和倾倒后系固方案才能付诸实施。IMO推荐的非标准货物系固安全有效性评估计算方法如下： 一、货物单元的受力分析 1. 作用在货物单元上的主动力 （2-1） 式中：Fi ——船舶运动引起的惯性力，纵、横、垂向； Fw ——甲板货所受的风压力，纵、横向； Fs ——甲板货所受的波溅力，纵、横向。 主动力按船舶坐标系可分解为纵向力Fx、横向力Fy和垂直力Fz。就积载与系固货物而言，纵向与横向的力是主要的，它们是导致货件水平移动和倾覆的主动力。其中由于船舶运动产生加速度引起的惯性力是主要的。加速度的大小与装货位置、船舶摇摆周期有关。惯性力最大的部位是船舶最前部、最后部和船舷的最高堆装位置。 通常情况下，对货件系固的目的在于防止货件的水平移动和横向倾覆，其垂向移动（垂跃）和纵向倾覆的可能性极小而一般不予考虑。 2. 作用在货物单元上的约束力 约束力与货件移动方向相反，由系索提供的系固力和货件与甲板间的摩擦力两部分组成。按船舶坐标系可分解为纵滑约束力[Fx]、横滑约束力[Fy]、垂跃约束力[Fz]。 二、评估计算方法 1. 系索强度 1)破断强度BS 设备在拉伸试验中使其达到破断状态时的拉力（kN）。 2)最大系固负荷MSL 系固设备所允许的最大负荷能力。它等于破断强度与相关系数的乘积 （2-2） 系数如表2-1所示。 对于垂直于木纹方向的木材,MSL取0.3 kN/cm2； 对于专用系固构件(如集装箱专用系固件)，可用其许用工作负荷作为MSL； 当多个不同MSL的系固属具串接使用时，则计算时的MSL应取其中的最小值。 3)计算强度CS 考虑到各系固装置之间的受力的不均匀以及由于装配不当引起的强度降低等原因，系固设备计算强度值应在MSL的基础上考虑到安全系数而确定，安全系数一般取1.35,即： （2-3） 式中：MSL ——系索的最大系固负荷（系固货物时所允许的最大负荷能力） 表2-1 系固设备系数表 设备及材料 （%） 卸扣、环、甲板孔及低碳钢花篮螺丝 50 纤维绳 33 钢丝绳（第一次使用） 80 钢丝绳（重复使用） 30 钢带（第一次使用） 70 链条 50 2. 衡准表达式 当纵滑主动力 Fx ＜纵滑约束力 [Fx]， 货件不会产生纵向移动； 当横滑主动力 Fy ＜横滑约束力 [Fy]， 货件不会产生横向移动； 当横翻主动力矩 My＜横翻约束力矩 [My]，货件不会产生横向倾覆。 同时满足以上条件时，系固方案符合要求。 3. 主动力和主动力矩的确定 1)主动力的确定 由公式（2-1）可知，货件所受纵向力Fx、横向力Fy和垂直力Fz为： （2-4） （2-5） （2-6） 式中： Fix、Fiy ——分别为上甲板货件纵向、横向所受的惯性力，kN； Fwx、Fwy ——分别为上甲板货件纵向、横向所受的风压力，kN； Fsx、Fsy ——分别为上甲板货件纵向、横向所受的波溅力，kN。 ①惯性力的计算 （2-7） （2-8） （2-9） 式中： m ——货件质量，t； ax、ay、az ——分别为货件所在位置的纵向、横向和垂向加速度，m/s2。 （2