第五章汽车转向系设计.PDFVIP

5.2 转向器的结构型式选择及其设计计算 根据所采用的转向传动副的不同，转向器的结构型式有多种。常见的有齿轮齿条式、 循环球式、球面蜗杆滚轮式、蜗杆指销式等。 对转向其结构形式的选择，主要是根据汽车的类型、前轴负荷、使用条件等来决定， 并要考虑其效率特性、角传动比变化特性等对使用条件的适应性以及转向器的其他性能、寿 命、制造工艺等。中、小型轿车以及前轴负荷小于 1.2t 的客车、货车，多采用齿轮齿条式转 向器。球面蜗杆滚轮式转向器曾广泛用在轻型和中型汽车上，例如：当前轴轴荷不大于 2.5t 且无动力转向和不大于 4t 带动力转向的汽车均可选用这种结构型式。循环球式转向器则是 当前广泛使用的一种结构，高级轿车和轻型及以上的客车、货车均多采用。轿车、客车多行 驶于好路面上，可以选用正效率高、可逆程度大些的转向器。矿山、工地用汽车和越野汽车， 经常在坏路或在无路地带行驶，推荐选用极限可逆式转向器，但当系统中装有液力式动力转 向或在转向横拉杆上装有减振器时，则可采用正、逆效率均高的转向器，因为路面的冲击可 由液体或减振器吸收，转向盘不会产生“打手”现象。 关于转向器角传动比对使用条件的适应性问题，也是选择转向器时应考虑的一个方面。 对于前轴负荷不大的或装有动力转向的汽车来说，转向的轻便性不成问题，而主要应考虑汽 车高速直线行驶的稳定性和减小转向盘的总圈数以提高汽车的转向灵敏性。因为高速行驶 时，很小的前轮转角也会导致产生较大的横向加速度使轮胎发生侧滑。这时应选用转向盘处 于中间位置时角传动比较大而左、右两端角传动比较小的转向器。对于前轴负荷较大且未装 动力转向的汽车来说，为了避免“转向沉重”，则应选择具有两端的角传动比较大、中间较 小的角传动比变化特性的转向器。 下面分别介绍几种常见的转向器。 5.2.1 循环球式转向器 循环球式转向器又有两种结构型式，即常见的循环球-齿条齿扇式和另一种即循环球- 曲柄销式。它们各有两个传动副，前者为：螺杆、钢球和螺母传动副以及落幕上的齿条和摇 臂轴上的齿扇传动副；后者为螺杆、钢球和螺母传动副以及螺母上的销座与摇臂轴的锥销或 球销传动副。两种结构的调整间隙方法均是利用调整螺栓移动摇臂轴来进行调整。 循环球式转向器的传动效率高、工作平稳、可靠，螺杆及螺母上的螺旋槽经渗碳、淬 火及磨削加工，耐磨性好、寿命长。齿扇与齿条啮合间隙的调整方便易行，这种结构与液力 式动力转向液压装置的匹配布置也极为方便。 5.2.1.1 循环球式转向器的角传动比 i w 由循环球式转向器的结构关系可知：当转向盘转动 ϕ角时，转向螺母及其齿条的移动 量应为 s (ϕ/ 360)t （5－21） 式中 t——螺杆或螺母的螺距。 这时，齿扇转过 β角。设齿扇的啮合半径 rw ，则 β角所对应的啮合圆弧长应等于 s， 即 (β/ 360)2π ⋅rw s （5－22） 由以上两式可求得循环球式转向器的角传动比 i 为 w ϕ 2π ⋅rw i （5－23） w β t 5.2.1.2 螺杆－钢球－螺母传动副 螺杆－钢球－螺母传动副与通常的螺杆一螺母一传动副的区别在于前者是经过滚动的 钢球将力由螺杆传至螺母，变滑动摩擦为滚动摩擦。螺杆和螺母上的相互对应的螺旋槽构成 钢球的螺旋滚道。转向时转向盘经转向轴转动螺杆，使钢球沿螺母上的滚道循环地滚动。为 了形成螺母上的循环轨道，在螺母上与其齿条相反的一侧表面(通常为上表面)需钻孔与螺母 的螺旋滚道打通以形成一个环路滚道的两个导孔，并分别插入钢球导管的两端导管。钢球导 管是由钢板冲压成具有半圆截面的滚道，然后对接成导管，并经氰化处理使之耐磨。插入螺 母螺旋滚道两个导孔的钢球的两个导管的中心线应与螺母螺旋滚道的中心线相切。螺杆与螺 母的螺旋滚道为单头(单螺旋线)的，且具有不变的螺距，通常螺距 t 约在 8～ 13mm 范围内 可按式(5—23)初选，螺旋线导程角α 约为 6º～ 11º。转向盘与转向器左置时转向螺杆为左 0 旋，右置时为右旋。钢球直径 d