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合肥至蚌埠铁路客运专线速度目标值的选择 严新平 陈荣香 （上海铁路城市轨道设计研究院 上海 200070） 摘 要：合蚌客专作为连接京沪高速与沪汉蓉快速铁路间重要铁路客运专线联线，同时兼顾邻接既有铁路普速列车共线运行，速度目标值选择是该线研究中重要内容之一，本文从功能定位、动力配置、工程技术、投资估算、运输效益等方面，推选适应我国快速客运网发展趋势，近期200km/h、远期250km/h、预留300km/h条件方案。 概述 合肥至蚌埠铁路客运专线南起合肥市，沿淮南铁路并行，经长丰县、淮南市，沿蚌淮高速公路跨窑河、水蚌铁路、合徐高速公路，至蚌埠市。线路大致呈正南北走向，全长130.7km。线路上承京沪高速下接沪汉蓉快速通道，是京沪铁路与华东二通道以及沪汉蓉快速通道间重要快速客运联络线，简称合蚌客专。 合蚌客专研究中，结合地理环境、铁路网络等，进行速度目标值合理选择为众多研究内容之一。 影响速度目标值选择主要因素分析 功能定位 合蚌客运专线是京沪高速与沪汉蓉快速通道的快速联络线，是合肥北上快速客运通道，与沪汉蓉、宁芜安构成以合肥为中心的省内城际快速运输通道网络。 京沪高速铁路速度目标值为近期300km/h 远期350km/h，跨线列车应为200km/h及以上动车组。沪汉蓉快速通道为200km/h，基础设施预留250km/h，为实现客运专线网最佳匹配，合蚌客运专线应采用200km/h及以上速度目标值。 合蚌通道客货分线 合蚌客运专线建成后，蚌埠至合肥段形成客货分线格局，缓解了淮南线压力，从接续相邻既有线的匹配兼容着想，津浦、阜淮线160km/h跨线客车上线运行，则匹配300km/h速度目标不宜，本线应采用200～250km/h基础速度目标值。 平面地形条件 沿线地处江淮平原，地形平坦，地貌单一。200、300km/h速度目标方案线路平面位置差异不大，线路纵断面也基本相同，故对投资影响不大。平面地形条件对速度目标值选择不控制。 动力配置 从机车与动车速差匹配合理性考虑，本线应采用200～250km/h速度目标值。从系统优化、着眼发展来看，国内动车组技术发展迅猛，有条件实现客运专线动车化，动力配备较长时间内存在逐步替换过程，速度目标值可采用200km/h，基础设施预留250km/h或300km/h。 速度目标值方案研究 以上分析可以看出本线速度目标值可采用200km/h，基础设施预留250km/h或300km/h。从有砟和无砟两方面分别以200、300 km/h为参照，对200 km/h预留 250km/h、200 km/h预留 300km/h进行比较，主要从轨道结构、投资效益、运输组织、工程技术工程等方面进行分析。详见速度目标值投资估算表。 表3-1 　　　　　 不同速度目标值投资估算表 项目名称 单位 有砟轨道 无砟轨道 v=200 v=200 预留250 v=200 预留300 v=200 预留250 v=200 预留300 v=300 技术标准 200 路基200 桥梁250 站后200 路基250 桥梁300 站后200 预留300 路基250 桥梁250 站后200 路基300 桥梁300 站后200 预留300 300 工后沉降 mm 150 150 100 15 15 15 新建长度 km 120.272 120.218 120.165 120.218 120.165 120.165 静态投资 万元 702950.7 818509.1 864570.6 978545.7 995409.9 1006210.7 差 额 万元 115558.4 161619.9 275595.0 292459.2 303260.0 旅客列车运行时分 min 49.0 49.0/39.2 49.0/33.2 49.0/39.2 49.0/33.2 33.2 节省时分 min 0 9.8 15.8 9.8 15.8 15.8 投资节时比 万元/min 11791 10229 28122 18510 19193 投资节时分析 研究年度内200km/h方案的财务、经济净现值均为最好。因此本线近期采用200km/h速度目标值最为合适。工程投资以200km/h（有砟）方案为最少，其它五个方案分别增加投资11.6亿元、16.3亿元、27.6亿元、29.2亿元和30.3亿元。 将费用（投资）节时比绘图可见，投资总额虽与速度目标提高而增加，运行时分节省平均每分钟投资趋势，有砟方案较无砟方案为优，但不管有砟还是无砟轨道，由200km/h提高到200km/h预留250km/h投资增势最猛，尤其无砟轨道更甚，过该点后均随速度提高到200km/h预留300km/h而减少。其中无砟轨道200km